По данным Ассоциации морских торговых портов России, несмотря на снижение показателей, южные порты лидируют по перевалке грузов. На втором месте с небольшим отставанием порты Балтийского бассейна - 102,3 миллиона тонн. А в целом в стране за первые пять месяцев года грузооборот морских транспортных узлов составил 340,5 миллиона тонн, сократившись на 2,7 процента.
Причины сокращения этого показателя в каждом регионе и в каждом порту свои. Так, для Ростова-на-Дону определяющим фактором стало снижение перевалки зерна, занимающего основное место в структуре грузооборота. Снижение произошло более чем на четверть по сравнению с прошлым годом. Эксперты считают, что это явление временное, а вызвано оно ограничительными мерами на экспорт зерновых.
Несмотря на то что перевалка нефтепродуктов существенно выросла, совокупный грузооборот портовых терминалов Ростова-на-Дону все-таки снизился: за первые пять месяцев этого года он составил 6,2 миллиона тонн, что на 10,8 процента меньше аналогичного периода прошлого года.
Порты Азов и Таганрог демонстрируют положительную динамику даже с учетом некоторой неопределенности, возникшей из-за экспортных пошлин на сельхозпродукцию. Так, в Азовском порту за пять месяцев этого года обработали более 3,1 миллиона тонн грузов, что на 10 процентов больше, чем в январе - мае прошлого года. Произошло это за счет перевалки угля: она увеличилась в три раза, до 411 тысяч тонн. Обработка зерновых возросла на один процент, до 2,179 миллиона тонн, нефтепродуктов - на два процента, до 347 тысяч тонн.
Общий грузооборот таганрогского морского транспортного узла превысил миллион тонн: падение перевалки зерновых и угля удалось компенсировать резким увеличением отгрузки черных металлов, в 7,5 раза, до 310 тысяч тонн. В целом грузооборот за пять месяцев 2021 года составил 1,224 миллиона тонн, что на 16 процентов выше показателя аналогичного периода 2020 года. Обработка нефтепродуктов увеличилась на 9 процентов, до 376 тысячи тонн. А вот перевалка зерновых сократилась на 34 процента, до 274 тысяч тонн, угля - на 14 процентов, до 184 тысяч тонн.
По результатам первых четырех месяцев 2021 года судозаход в морские порты Азовского моря сократился на 20 процентов и составил 4390 судов.
Однако эксперты считают, что летняя навигация компенсирует снижение грузооборота зерновых, и этому не помешают даже экспортные пошлины. Экспортеры настроены оптимистично. Прошлый год сложился для них удачно, и от нынешнего они ждут не меньшей прибыли. Аргументы звучат убедительно: аграрии прогнозируют богатый урожай, ценовая конъюнктура, складывающаяся на внешнем рынке, согласно предварительным оценкам, будет благоприятной. По данным Минсельхоза США (USDA), урожай пшеницы в России в этом году составит около 85 миллионов тонн (без учета Крыма). Такая оценка не вызывает больших сомнений. Как сказал председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин, прогноз "близок к реальности, насколько может быть близок к реальности прогноз в этой фазе сезона". В прошлом году Минсельхоз США заключил соглашение с NASA об использовании возможностей агентства для снимков полей, и теперь у USDA самые точные фото сельхозугодий. По сведениям российского Минсельхоза, площади озимых были в прошлом году увеличены почти на миллион гектаров. Вице-премьер Виктория Абрамченко заявляла, что урожай зерна в новом сезоне будет не менее 120 миллионов тонн. Это ниже того, что дает USDA: его общий прогноз по зерновым в России составляет 126,5 миллиона тонн. Но так или иначе, оценка благоприятная, а значит, у портовиков работа будет. По итогам 2021 года стивидоры морских портов Азовского моря планируют достичь уровня грузооборота прошлого года.
Кстати, грузооборот порта Ростов-на-Дону увеличился за 10 лет в два раза, с 8 до 16 миллионов тонн в год. Однако перевалка зависит не только от наличия грузов. Ограничения могут возникнуть из-за стареющей портовой инфраструктуры. Как было отмечено на заседании Бассейновой комиссии, сейчас в Александровском ковше порта Ростов-на-Дону ведется строительство южного причала. Кроме того, строится зерновой терминал, идет проектная работа дополнительного причала N 59. Завершен проект реконструкции причала N 41, теперь здесь можно осуществлять грузовые операции одновременно двух судов.
Как сказал руководитель Администрации морских портов Азовского моря Сергей Сафоничев, порт имеет дополнительные возможности для роста грузооборота. Анализ имеющихся мощностей показал, что перевалку грузов можно увеличить до 20 процентов. Кроме того, портовики возлагают большие надежды на ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла. Более эффективной деятельности порта может поспособствовать и круглогодичная навигация на внутренних водных путях. Но для этого необходимо обновлять ледокольный флот и увеличивать количество ледоколов. Сегодня ощущается нехватка портовых ледоколов, которые могли бы работать в условиях Нижнего Дона, обеспечивая маневрирование судов в акватории портов Ростов-на-Дону и Азов.
По мнению Сафоничева, надо учитывать ограниченную пропускную способность Дона в нижнем течении и в Азово-Донском морском канале, которые не позволят в будущем увеличить количество проходящих на этом участке судов. Ширина Азово-Донского морского канала - 70 метров, зимой он работает в одностороннем режиме. Двустороннее движение запрещено на части речных перекатов. Сложности есть даже при существующем судопотоке.
Ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Иванов считает, что для расширения экспорта грузов нужны развитые речные транспортные коридоры. Для аграрных грузов есть два узких места на водных артериях: Багаевский гидроузел на Дону и Нижегородский - на Волге. Мелководье не дает проходить судам с полной загрузкой, а модернизация участков идет недостаточно быстро.
Маргарита Сахненко, доцент кафедры водных путей, гидротехнических сооружений и портов Московской академии водного транспорта:
- Последнее время транспортные потоки переориентируются на Азию, и нагрузка на южные порты немного снижается. Но есть и другие причины снижения грузооборота. Черноморские и азовские гавани не всегда могут принять современные суда. Флот обновляется раз в 15 - 20 лет, а износ портовых сооружений, как правило, происходит за 50 лет - за это время удается окупить вложенные в строительство причала средства. В итоге появляются новые суда с большей осадкой, а порты за ними не успевают. Для реконструкции причальных сооружений нужны большие вложения.