Реализация предусмотренных в программном документе мероприятий, в том числе увеличение периода навигации на "Южной подкове" (южной части Волжского, Волго-Донского и Азово-Донского бассейнов) до девяти, а затем до одиннадцати месяцев, даст возможность увеличить объем перевозок грузов по ВВП на 65, пассажиров - на 73 процента и к 2030 году повысить долю ВВТ в общем грузообороте страны с двух процентов до 4,4. Об этом говорил на пленарной сессии 16-й Международной выставки "НЕВА-2021" замминистра транспорта РФ Александр Пошивай.
Сейчас сеть ВВП используется только на 15 процентов от провозной способности. Движение по рекам в первую очередь тормозит "малая" вода: обмеление Волги и Дона давно уже стало притчей во языцех. Поэтому внимание общественности приковано в основном к необходимости ликвидации узких мест на Юге. Недавно произошло важное событие: между Азово-Донской бассейновой администрацией и компанией "Стройтрансгаз" был подписан договор на строительство второй очереди Багаевского гидроузла.
На транспортно-логистической конференции "Речные перевозки России-2021" начальник службы управления движением флота Азово-Донской бассейновой администрации Александр Сальников сказал: "Теперь мы уверены: Багаевскому гидроузлу - быть!" Ожидается, что с его введением в эксплуатацию решатся проблемы обеспечения судоходства на Волго-Донском водном пути и водоснабжения Ростовской и Волгоградской областей, рыбоводства, мелиорации, оздоровления Цимлянского водохранилища и в целом сохранения реки Дон.
Тем временем Север тоже не дремлет: международный проект приграничного сотрудничества INFUTURE, "Будущий потенциал внутренних водных путей", объединил представителей власти, бизнеса и научного сообщества России и Финляндии в общем стремлении развивать судоходство по Сайменскому каналу и Волго-Балту с целью увеличения грузооборота. Каковы перспективы? Зампредправления Ассоциации водных путей сообщения Финляндии Пекка Коскинен на международной конференции "Внутренние водные пути: стратегический потенциал роста" сообщил, что в ближайшие пять лет в модернизацию и развитие инфраструктуры Сайменского канала, который эксплуатируется совместно Россией и Финляндией, планируется инвестировать 90 миллионов евро. За последние годы уже было вложено 15 миллионов евро в обновление нижних шлюзов и 75 миллионов - в строительство двух новых мостов.
С российской стороны, пока в теории, рассматривается возможность продления навигации в Невско-Ладожском районе Волго-Балтийского бассейна. Сергей Рудых и Владимир Каретников, представители ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, активно участвующего в проекте INFUTURE, представили проведенное исследование на эту тему. Была выполнена оценка потенциала применения передовых навигационных и гидрографических технологий в условиях продленной навигации, а также подготовлены научно-обоснованные рекомендации по внедрению современных технологических решений, в том числе и цифровых.
Успешно прошел долгосрочный натурный эксперимент по применению речных плавучих навигационных знаков инновационной конструкции, способных сохранять свои технические и эксплуатационные свойства в условиях круглогодичной навигации. Также разработан уникальный образовательный курс, позволяющий проводить дополнительную подготовку членов экипажей судов под иностранным флагом при заходе на ВВП РФ. Ученые выдали комплексное решение, внедрение которого позволит существенным образом расширить границы навигационного периода в Невско-Ладожском районе Волго-Балтийского бассейна.
А это, в свою очередь, в сочетании с перспективными возможностями развития Сайменской водной системы могло бы привести к увеличению грузооборота с помощью речных и судов смешанного река-море плавания между Россией и Финляндией. Однако, резюмируя свое выступление, Владимир Каретников сказал, что гипотетически возможность существует, но идея трудноосуществима, поскольку сильно зарегулирована нормативная база.
Судовладельцы в сложившейся ситуации мыслят более прагматично и в менее отдаленном периоде планирования. Из России в Финляндию по Сайменской водной системе в основном перевозится круглый лес и древесная щепа (300-500 тысяч тонн в год), в обратном направлении - иногда проектные грузы. Фрахтовый оператор компании "Нева-Хаген", которая занимается перевозками различных грузов по внутренним водным путям РФ, Сайменской водной системе (Финляндия), а также в прибрежных морских водах Северного и Балтийского морей, Дмитрий Неслухов проанализировал фрахтовый рынок и данные грузовладельцев.
Из порта Череповец в порт Лаппеэнранта можно возить металлопродукцию, в порт Мустола - удобрения, из портов Санкт-Петербург и Высоцк, в Мустолу - уголь, а также возможны вариации с порожними контейнерами, газобетоном, кирпичом. Из портов Сайменской водной системы в порты РФ так и просятся перевозки метлома, удобрений, талька, целлюлозы, бумаги... Словом, грузовая база есть.
Что касается перспектив увеличения навигации, судовладельцы просят немного. Фрахтовый директор "Невы-Хаген" Антон Свечкарев, напомнив выражение речников, что лед разбить можно, но шлюзы не подогреть, обратился с просьбой к регуляторам. Грузоперевозчикам хотелось бы, чтобы границы навигации изменяли более мобильно, в соответствии с краткосрочными и среднесрочными прогнозами, а то всегда приходится работать по плану: 30 апреля - 15 ноября. При этом у компании есть опыт работы с начала апреля и по конец декабря. Но в этом случае им приходилось зимовать в Усть-Луге, хотя базовое место отстоя - Вознесенская РЭБ флота. А еще Антон Свечкарев заострил внимание на инновационной, светоотражаемой обстановке ВВП - когда ее снимают в начале ноября, суда простаивают по полсуток в ожидании рассвета. А это мог бы быть еще один плюс к времени навигации.