По данным Росавтодора, длина автомобильных дорог, формирующих опорную сеть России, на 2021 год - около 138 тысяч километров. Из них 61 тысяча - дороги федерального значения. Протяженность же платных трасс и участков в составе "транспортного каркаса" - всего 2,7 процента. Скоростная автодорога М-12 "Москва - Нижний Новгород - Казань" добавит еще 810 километров. Но, для сравнения, во Франции 11 тысяч километров платных дорог.
Первые концессионные соглашения о строительстве платных дорог в РФ были заключены почти 15 лет назад. Сейчас на различных стадиях реализации находятся более 40 таких проектов. М-12 - самый масштабный инфраструктурный проект страны. Трасса свяжет несколько экономически развитых регионов России. В зоне маршрута проживают 40 процентов населения страны - это 62 миллиона человек. Дорога станет составной частью коридора между Европой и Китаем.
"Сейчас грузовику требуются сутки, чтобы преодолеть самый загруженный участок от Москвы до Нижнего Новгорода, а ведь это всего 400 километров, которые в хороших условиях можно проехать за 5-6 часов, - говорит Максим Прусаков, директор транспортной компании "ШЕРЛ". - Платная дорога, безусловно, будет востребована как перевозчиками грузов, так и обычными людьми".
По закону платные дороги может создавать и субъект РФ. Так, в Санкт-Петербурге есть Западный скоростной диаметр - внутригородская платная автомагистраль. Общая протяженность ЗСД - 46,6 километра, при этом эстакадные участки составляют 52,7 процента всей магистрали, участки на земляном полотне - 41,4, в выемке - 5,9 процента.
"Практически все вылетные федеральные магистрали, и платные и бесплатные, идут из Москвы. Кроме М-11, есть платные участки на М-4, М-1 и М-3. Решение о строительстве М-11 принималось с учетом перспектив развития транспортных потоков и с учетом загруженности М-10. Оно согласовывалось и просчитывалось кабмином при участии минтранса, минфина и минэкономразвития", - сообщили в ГК "Автодор".
Платные участки дорог чаще всего появляются в местах с тяжелой дорожной ситуацией. А так как две столицы - крупнейшие точки генерации всесезонного трафика с высоким уровнем автомобилизации, то строительство новых магистралей в этих регионах страны - логичное решение. "Здесь сформирован большой запрос на новые транспортные объекты, и именно поэтому и Москва, и Петербург привлекательны для инвесторов в дорожно-транспортную инфраструктуру", - говорит Вадим Коваленко, гендиректор Центрального научно-исследовательского и проектного института (ЦНИИПИ) "Платная дорога".
По всему миру платные автобаны строятся с привлечением негосударственных инвестиций. В США, например, 35 процентов затрат покрывают частные вложения. В 2005 году принят ФЗ "О концессионных соглашениях", который дал возможность крупным игрокам инвестировать в строительство и эксплуатацию дорог в России. Это, например, позволило завершить часть трассы М-11 с помощью концессии.
"Платные дороги и ГЧП - тот инструмент, который должен использоваться. Развитие сети платных дорог - мощнейший драйвер развития экономики как регионов, так и страны в целом. Перспективы выглядят оптимистично, если будут созданы условия для масштабного привлечения частного капитала в этот сектор экономики", - говорит Антон Новиков, член правления ВТБ Инфраструктурный Холдинг, гендиректор компании "ПУСК", председатель совета директоров "ПУСК-ЛИМАК-Север".
Последние десять лет показали, что платные дороги в России востребованы автомобилистами и бизнесом. В этой сфере появляются новые инвесторы и финансирующие организации. При этом есть и инициативы об увеличении тарифов. Пока предельный максимальный уровень тарифов за проезд по платным автомобильным дорогам зафиксирован "на бумаге", постановлением правительства РФ.
По закону платная дорога должна иметь альтернативный бесплатный проезд, поэтому тарифы устанавливается на основании исследований и анализа эластичности спроса. "Подобные инициативы, безусловно, должны сопровождаться глубоким экономическим анализом обоснованности увеличения тарифа с учетом всех факторов", - говорит Григорий Сумеди из ИнфраВЭБ.
По мнению Михаила Якимова, директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, в нашей стане из-за большой территории основные дороги должны все-таки строиться на федеральные деньги. "Это основная функция государства по обеспечению транспортного обслуживания территории. И уже только потом привлечение частных инвесторов для создания дополнительных сервисов и зарабатывания денег на пользователе автомобильных дорог", - резюмирует эксперт.