По сути, водородный - это и есть электротранспорт, имеющий электрическую трансмиссию. Для смыслового разделения правильнее было бы говорить: "водородный электромобиль" и "батарейный электромобиль".
У батарейного основным источником энергии является аккумуляторная батарея. "Подобные используются в ноутбуках, планшетах, смартфонах - это носимый источник энергии. Он не требует постоянного подключения к розетке, но такой источник энергии нужно регулярно подзаряжать, - говорит Сергей Иванов. - Водородные же авто оснащаются электромотором, только энергию они получает не от батареи, заряженной от сети, а в результате реакции внутри топливных ячеек, заправляемых водородом. Поэтому водородный и батарейный электромобили схожи даже с точки зрения выбросов CO2. Основная разница между двумя системами - источник энергии".
Получается, что в водородном транспорте источник генерации энергии уже на борту, так же как и в случае с двигателем внутреннего сгорания. Однако в данном случае реакция происходит без процесса горения, а в качестве выхлопа - вода. Водород разделяют на несколько видов: бывает оранжевый, серый, голубой, зеленый. Все зависит от чистоты его производства. Зеленый водород - самый экологичный из-за способа получения, поэтому его использование наиболее приближено к концепции экологичного транспорта.
Пока страны "Большой семерки" (G7) на саммите в Великобритании обсуждают возможность отказа от автомобилей на ДВС и переход к использованию экологичного транспорта, ситуация в России практически не меняется. Доля электромобилей на внутреннем рынке нашей страны невелика. В 2020 году в России продали всего 687 электрокаров. В это же время новых автомобилей на бензине было продано чуть около 1,5 миллиона. И ни одного автомобиля на водороде, сообщил ученый.
В мире же наблюдается стремительный рост популярности батарейных электрокаров, что способствует развитию зарядной инфраструктуры, в которую уже вкладывают огромные средства. "Заправочная инфраструктура для автомобилей на водороде развита меньше, однако первые экономики мира не забывают и про нее. Есть и небольшое серийное производство водородных авто. Среди которых можно отметить, например, Toyota Mirai и Hyundai Nexo. Однако с появлением грамотной заправочной структуры этот вид транспорта будет набирать популярность", - уверен Сергей Иванов.
Если в случае с батарейным электротранспортом уже можно говорить об ощутимом удешевлении производства, то с водородным дела обстоят иначе. В исследовании "Петромаркета" говорится, что сейчас стоимость легкового автомобиля на водороде в Европе превышает цену батарейного аналога на 60 процентов. Однако в будущем, считает эксперт, эта разница будет уменьшаться во многом за счет удешевления производства водорода и совершенствования технологий. Так, ожидается, что к 2050 году разница в цене между электрическим и водородным грузовиками составит всего 12 процентов.
"На сегодняшнем этапе развития технологий можно говорить, что электротранспорт больше подходит для использования в городах, а водородный - для перевозок на большие расстояния. Повышенный пробег - конек водородомобилей. Сегодня два типа авто могут прекрасно сосуществовать, разделяя "сферы влияния": для частных и коммерческих городских электромобилей достаточно электрических батарей, а водородные автомобили должны появиться на магистральных грузовых перевозках и междугородних автобусах", - говорит Сергей Иванов.
Однако батарея в электромобиле стареет, средний срок ее службы - 8 лет, затем ее надо утилизировать либо отправлять на повторное использование в виде накопителя энергии. Именно поэтому батарейный электротранспорт можно считать промежуточным вариантом автомобиля будущего, где финальным этапом развития могут стать, например, водородные автомобили. То есть батарейный электротранспорт, по мнению ученого, - это переходное решение, а не панацея. Можно предположить, что личные автомобили на водороде поступят в массовое использование, когда технологии будут отработаны на коммерческом транспорте (водородных грузовиках и автобусах, для создания которых нет препятствий уже сейчас). Кроме того, подешевеют энергоустановки, что благоприятно скажется на массовом производстве обычных электрокаров на водороде. Пока же для передвижения в городах и пригородах отлично подойдет батарейный электротранспорт.
А вот вопрос развития инфраструктуры стоит довольно остро для обоих видов транспорта. Здесь "первую скрипку" играет государство. Перманентное развитие напрямую зависит от того, как быстро власти реагируют на меняющиеся запросы рынка и насколько они понимают важность процесса экологизации. Например, водородную зарядку установить тяжелее. Требуется введение стандартов транспортировки топлива, настройка логистических процессов, соблюдение повышенных требований безопасности. К непосредственной работе по созданию инфраструктуры, считает Сергей Иванов, необходимо подключать и бизнес, которому государство может создать благоприятные условия для развития. Так работает технологический процесс в развитых странах, сработает и у нас. Необходимо определить нормы, стандарты, ГОСТы. Установить льготы для стартового периода. Ведь на данном этапе развития электротранспортные технологии все еще дороже ДВС решений. Включенный в процесс представитель бизнеса должен быть уверен, что его вложения будут иметь экономическую целесообразность, а государство, что бюджетные затраты будут возвращаться в виде налоговых поступлений.
В будущем электротранспорт будет продолжать стремительно дешеветь, этого не избежать. Однако не стоит ждать абстрактного "завтра". Ведь экономическую выгоду от масштабирования водородного и батарейного электротранспорта можно получать уже сейчас, особенно в коммерческом сегменте.
"На первый взгляд, у такого разного транспорта оказалось намного больше общего. Общие технологии, общие проблемы, общие перспективы развития. Кажется, что спорить о целесообразности использования батарейного или водородного транспорта просто нет смысла. Они могут выгодно дополнять друг друга, ведя к общей цели - экологизации транспорта", - резюмирует Сергей Иванов