Возникший с началом специальной военной операции ажиотаж в считаные дни смел из аптек не только ходовые, но даже и дорогостоящие препараты.
Да, аптечный дефицит многих лекарств рынок, имеющий запасы на оптовых складах, относительно быстро восстановил. Но не всех - по отдельным группам препаратов еще ощущаются перебои. И связаны они с более долговременными сложностями, которые возникли в логистических цепочках, во всей сложившейся системе доставки лекарств. Производителям и дистрибьюторам пришлось в очень сжатые сроки искать новые решения и выстраивать новые цепочки поставок на фоне непредсказуемого роста спроса на их продукцию.
Значительная часть лекарств (в натуральном выражении более 30 процентов) на фармрынке РФ импортируется. Стоит ли в дальнейшем опасаться возможных перебоев с ними? Об этом "РГ" поговорила с представителями крупных дистрибьюторских компаний.
Для доставки лекарств, сырья и компонентов для их производства всегда использовались три основных вида транспорта: авиация, автотранспорт и морские контейнерные перевозки. Как известно, с 24 февраля прекратилось прямое авиасообщение с Евросоюзом. И хотя авиатранспортом перевозился не столь большой объем грузов (в пределах 6-10 процентов) - это в основном дорогостоящие лекарства, которые чаще всего необходимы пациентам с тяжелыми жизнеугрожающими заболеваниями.
Поставщики стали отправлять эти препараты через транзитные хабы пассажирскими рейсами - преимущественно через Стамбул и Дубай. Но от того, что количество рейсов также уменьшилось, транзитное время увеличивается, цены растут.
- Авиадоставка - это очень важный способ перевозки для термочувствительных лекарственных препаратов, - подчеркивает управляющий директор компании NC Logistic Гарольд Власов. - Для доставки таких лекарств зачастую требуется всего 72 часа, а иногда и 36 часов. И это не прихоть получателя, а требования к соблюдению холодовой цепи при транспортировке термолабильных грузов. В настоящих условиях для доставки таких грузов из Европы приходится выстроить цепь из двух автомаршрутов и двух авиаперелетов. Перезагрузка подготовленных хладоэлементов, как правило, недопустима ввиду отсутствия соответствующих условий, а в последнее время и самих хладоэлементов как таковых. Стоимость такой транспортировки становится неподъемной.
Для лекарств стоимостью в миллион рублей за упаковку подорожание транспорта в 3-4 раза, может быть, и не столь существенно. Но для лекарств массового спроса оно моментально отражается и на эффективности продаж, и на ценах.
- Стоимость поставок авиатранспортом серьезно изменилась. Так, доставка из Швеции термолабильных препаратов автотранспортом ранее стоила 2800 евро, а сейчас мы доставляем такой же груз самолетом за 17,5 тысячи евро, - дополняет и генеральный директор фармдистрибьютора "Ирвин" Михаил Степанов. - Кроме того, при доставке лекарств самолетом надо учитывать валидационные требования по температурному режиму и ограничения по объемам. Валидированный авиатранспорт есть, но стоимость его высокая, и спрос на подобную услугу увеличился. Безусловно, все это влияет на конечную стоимость лекарств, особенно незарегистрированных.
Основная часть лекарств, которые производятся в европейских странах, доставляется в нашу страну автотранспортом. Специализированные перевозчики обладают квалифицированным валидированным транспортом. Но из-за принятых Западом санкций в отношении российских и белорусских перевозчиков теперь они не могут осуществлять перевозки грузов по территории ЕС. Позже были приняты зеркальные санкции и со стороны Беларуси, что автоматически требовало перегрузки лекарств на границе. Ситуация накалилась, но в итоге были приняты послабления: лекарства и сырье для их производства стали доставляться без перегрузки.
- Руководство РФ, понимая важность обеспечения лекарствами населения, своевременно согласовало беспрепятственный проезд через границу Беларуси траков с лекарствами, следующих в Россию, - отмечает Гарольд Власов.
- Авиатранспорт занимает не более 0,5 процента в логистике нашей компании и применяется только в экстренных случаях, - рассказал "РГ" генеральный директор ЦВ "Протек" Дмитрий Погребинский. - В основном мы используем автотранспорт, поскольку затраты на авиадоставку в семь раз превышают затраты на него.
Но с уходом с российского рынка крупных логистических компаний сократилось и количество автотранспорта, спрос сейчас значительно превышает предложение.
- Если мы говорим о привычных маршрутах из Европы, то сроки или не изменились, или увеличились несущественно (1-2 дня). А вот стоимость автотранспортных перевозок выросла очень значительно, - поясняет Гарольд Власов. - Можно без преувеличения говорить о двукратном удорожании. К тому же многие страховые компании западных производителей отказались страховать перевозки по территории Беларуси.
И эти вопросы все чаще ложатся на плечи именно компаний-производителей. Многие вынуждены срочно искать новых партнеров и в ряде случаев переориентироваться на российских страховщиков, которые не всегда могут предложить необходимые условия на фоне растущих цен. Все это приводит к серьезному удорожанию.
И еще один момент: образовались серьезные заторы на границе при пересечении белорусско-польской границы. Раньше для транспортных средств, которые везут лекарственные средства, был приоритет при пересечении границы. Сейчас они нередко стоят в общей очереди.
Пожалуй, самой дешевой из всех прежде была доставка морем. Она была дольше - до 40 дней, но позволяла существенно оптимизировать расходы. Сейчас стоимость контейнера и здесь возросла в несколько раз.
В связи с этими трудностями компании-дистрибьюторы вынуждены создавать в России запасы, чтобы однократно привезти препараты и какое-то время их хранить, но это тоже приносит дополнительные затраты. Кроме того, долговременные запасы - например на полгода вперед - это замороженные средства, которые могли бы быть использованы для других закупок. К тому же у многих препаратов срок годности составляет всего два года. Создавая запас в шесть месяцев, компании рискуют тем, что в случае отсутствия спроса у лекарств снизится срок годности. А у закупщиков жесткие требования: лекарства со сроком годности меньше года на тендер вообще не принимаются. Так возникают риски, что в итоге они окажутся просто списанными.
- Правда, в логистике внутри Российской Федерации изменения в основном несущественные, - уточняет Михаил Степанов. - Хотя ряд перевозчиков также изменил тарифы, видимо, из-за роста стоимости обслуживания автотранспорта, а также из-за роста лизинговых платежей, так как у многих из них транспорт в лизинге.
- Если измерить "среднюю температуру по больнице", то стоимость логистики, включая транспортировку до границы, услуги по таможенной очистке, складские услуги, маркировку и транспортировку до дистрибьютора, ранее составляла 2-4 процента, теперь эта цифра возрастет до 8 процентов, - говорит Гарольд Власов. - Однако все зависит от цены реализации препарата. Для более дорогих - удорожание логистики оказалось несущественным: был один процент - стало полтора. Вроде бы как рост на 50 процентов, но по факту на стоимость влияния он не оказал. А вот для препаратов с низкой маржинальностью да при низкой регистрационной цене это становится фатальным. Ввозить и производить такие препараты стало нерентабельным.
Какие меры, по мнению игроков рынка, могут и должны принять сегодня регуляторы для сохранения непрерывности поставок лекарств?
- Необходимы опережающие решения, - полагает Михаил Степанов. - Прежде всего, доступ к льготному кредитованию предприятий, которые занимаются производством и дистрибуцией фармпрепаратов. Требуется заморозка лизинговых отчислений для валидированных под фармдеятельность транспортных компаний - по аналогии с тем, как это было сделано для ИT-сферы.
А потребителям лекарств остается лишь надеяться, что крупные компании-дистрибьюторы смогут преодолеть трудности и обеспечат рынок всеми необходимыми лекарствами.
Владимир Шипков, исполнительный директор Ассоциации международных фармацевтических производителей:
- Вопросы транспортной логистики сегодня вышли на первый план для компаний - членов ассоциации, им приходится очень серьезно перестраивать сложившиеся ранее цепочки поставок своей продукции для нужд здравоохранения, стараясь в максимально сжатые сроки адаптироваться к постоянно меняющейся ситуации. Возможности воспользоваться услугами компаний-операторов и поставщиков услуг на логистическом рынке существенно сузились, лишая компании стабильности в планировании, вынуждая искать новые нестандартные каналы поставок. Спрос вырос, предложение на рынке логистических услуг сократилось, возросла стоимость. Но, как видим, эту задачу нашим компаниям, несмотря на все сложности, удается решать и не допускать дефицита.