Большинство автопроизводителей вот уже почти полгода не поставляют машины российским дилерам вследствие разрыва логистических цепочек или приостановки своей деятельности из-за внешних санкций. Причем речь идет, как известно, не только о прекращении импорта автомобилей, но и приостановке производства на собственных же заводах в нашей стране.
Несмотря на низкий объем продаж в последние месяцы, дилерские склады постепенно пустеют, и некоторым автосалонам уже стало нечего продавать. В этих условиях дилерские центры стали массово закрываться: начиная с апреля их число сократилось на сотню и по состоянию на середину июля составило 3,1 тыс. единиц, подсчитали в агентстве "Автостат".
"Сокращение числа официальных дилерских центров, которое мы видим сейчас - лишь вершина айсберга. Пока лишь малая часть из более чем 50 представленных на российском рынке марок заявили о полном уходе с рынка, но, если "приостановка" поставок у других выльется в демарш - мы уже к концу года можем увидеть цифру в 2,5 тыс. дилерских центров и даже менее. Причина проста - дилеры просто не могут существовать, продавая по одной машине в 2-3 дня. По мере опустения складов, дилеры будут прекращать работу или переориентироваться на параллельный импорт, перспективы которого, к слову, еще очень туманны. И такие продажи не будут иметь официальных оснований с точки зрения дилерских контрактов", - комментирует директор по развитию автомобильного портала "Дром" Антон Серков.
В свою очередь, независимый эксперт по авторынку Сергей Новосельский отмечает, что избежать закрытия дилеры могут только в случаях, когда их портфель брендов включает в себя марки, остающиеся в России (ряд корейских и китайские бренды). Также у дилера должна быть отстроена система работы с автомобилями с пробегом и выстроен сильный сервис, причем неофициальный - то есть не привязанный к конкретным производителям. И, безусловно, при наличии кредитной нагрузки (а без нее в автобизнесе работают единицы), должна быть финансовая возможность стабильно ее обслуживать. Но это, скорее, следствие первых двух условий - продаж автомобилей с пробегом и сервиса.
По оценкам эксперта, таким критериям соответствует не более 30-35% дилеров по стране. Еще часть автосалонов сможет выжить, получив дилерства китайских марок, также некоторые перейдут под внешнее управление кредитующих структур. Но в целом, уйти с российского авторынка могут 35-40% игроков, если государство не введет каких-то целевых мер поддержки именно дилерского сообщества.
На сегодняшний день сокращение количества дилерских центров наблюдается, прежде всего, у европейских и американских марок. Так, за второй квартал 2022-го на 2 дилера меньше стало у Opel и Volvo, на 3 - у Mini, на 5 - у Cadillac, говорится в исследовании "Автостата".
Французские компании Renault и Peugeot потеряли соответственно 6 и 7 официальных автосалонов. У Jaguar и Land Rover таковых оказалось 11. Но больше всего дилерских центров лишилась сеть Chevrolet от компании UzAuto - сразу 35. А вот среди японских брендов общие потери пока невелики - минус 8 дилеров. Закрытие автосалонов вышеупомянутых марок, очевидно, скажется на доступности покупки и обслуживания их автомобилей для рядовых потребителей в различных регионах страны, особенно в небольших городах.
Как считает генеральный директор сети автсоалонов Fresh Auto Денис Мигаль, сервисное и гарантийное обслуживание автомобилей в связи с уходом иностранных производителей практически не изменится. Благодаря параллельному импорту сейчас в России нет дефицита запчастей, в том числе оригинальных, а также постепенно налаживаются поставки новых автомобилей через территорию дружественных стран. Поэтому конечным потребителям не стоит переживать за отсутствие технической поддержки - просто ответственность по гарантии, например, будет нести официальный дилер, а не производитель.
"Обслуживать машины станет, безусловно, дороже и сложнее, даже если речь идет о неоригинальных комплектующих и крупных городах. Уже сегодня владельцы вышеупомянутых брендов испытывают сложности с гарантийным обслуживанием - запчастей попросту нет, а порядок компенсации затрат дилерам со стороны производителей находится под вопросом. Тем не менее, бизнес найдет возможности удовлетворить спрос, и дефицита запчастей, думаю, ожидать не стоит. Однако вопрос их качества и стоимости пока остается открытым", - рассуждает Антон Серков.
Между тем, у корейских и российских автопроизводителей дилерские сети остались на том же уровне, что и три месяца назад. При этом порядка 50 автосалонов в России во втором квартале начали работать с китайскими брендами.
Лидером в этом плане стал премиальный Exeed, у которого за три месяца стало на 13 дилеров больше. У FAW дилерская сеть выросла на 9 центров, у Chery - на 7, у Geely - на 5. Кроме того, по 2 новых автосалона появилось у Haval и JAC. По прогнозам "Автостата", если текущий тренд сохранится, то к концу года число дилеров китайских марок может вырасти еще в 1,5 раза до 1000 центров.
По мнению Сергея Новосельского, участникам авторынка не стоит на уповать на китайские марки, как на спасение от всех проблем, поскольку уже сейчас количество заявок в наиболее привлекательных для дилеров представительствах - Geely, Chery/Exeed и Haval - превышает их производственные мощности и возможности поставок.
"За неимением привычных моделей, отечественный потребитель очень быстро распробует китайский автопром. Это обеспечит практически беспрепятственную переориентацию аудитории "на восток", и у таких брендов лучшие времена еще впереди. Дилерская сеть будет расти и далее, заходя в менее населенные регионы, вытесняя там европейские бренды. Проблема лишь в том, что в гонке за "премиальностью" по-настоящему бюджетных моделей "китайцы" почти не предлагают, а именно такие машины традиционно пользуются максимальным спросом в нашей стране. И, по совпадению, именно их проще производить в условиях дефицита электронных компонентов", - резюмирует Антон Серков.