Вы вместе с Минвостокразвитие участвуете в разработке единой финансовой модели для Северного морского пути. Как идёт работа?
Михаил Кузнецов: На севере холодно, поэтому нам приходится быстро реагировать, потому что поручение выдано достаточно давно. Нужно свериться, сколько денег тратится на инфраструктуру, сколько и какую отдачу дадут те проекты, которые сегодня реализуются в Арктике. Нужно понять, какие необходимы решения или какие необходимы инфраструктурные меры, чтобы всё задуманное свершилось.
Речь идет о том, чтобы мы в ближайшие десятилетия смогли осуществлять уже даже не десятки, а сотни миллионов тонн перевозок по Северному морскому пути. Необходимо при этом оценивать риски, сдвиги по срокам проектов, экологические риски и их воздействие на развитие СМП. В дальнейшем будут учитываться и климатические риски. Они развиваются медленнее, мы не всегда отслеживаем климатические изменения, но в долгосрочной перспективе они оказывают существенное воздействие на прилегающие арктические территории.
Как 1,5 года работы под санкциями повлияли на СМП? Стало ли сложнее перевозить грузы?
Михаил Кузнецов: Различные проекты и компании адаптируются к текущей ситуации. Говорить о том, что это как-то кардинально привело к пересмотру общих планов и целей нельзя. Здесь речь идет скорее о некотором времени на адаптацию, на перестройку цепочек, на корректировку транспортных маршрутов.
Я думаю, что год-полтора потребуется на перестройку, вряд ли больше. Необходима просто корректировка. Мы видим сегодня, что "Новатэк" сегодня четко по графику сдает все свои объекты, у компании очень масштабные проекты в Арктике. Так что мы смотрим в будущее с оптимизмом.
Раньше обсуждалось, что часть грузов будет перекинута через Северный морской путь. Какие есть возможности по перепланировке грузов, разгрузке обсуждается сейчас?
Михаил Кузнецов: Разные есть варианты, но всё-таки СМП в настоящее время выступает в качестве способа доставки углеводородов из арктических регионов к потребителям. Пока о серьезном перебросе транзита речи не идет. В ближайшие годы это может поменяться, все больше компаний проявляют интерес к транзитным возможностям СМП, поэтому будем наблюдать за развитием ситуации. Объем каботажных и транзитных перевозок по СМП растет каждый год. Это не только инвестиционные товары компаний, которые работают в Арктике. В том числе это некоторые транзитные грузы. Их объем каждый год увеличивается. Наверное, в ближайшей перспективе СМП будет использоваться как резервная транспортная артерия.
Согласно вашей аналитике, на Дальнем Востоке сейчас строительный бум. Как долго он продлится?
Михаил Кузнецов: "Дальневосточной ипотеке" удалось подтолкнуть рынок: спрос на жилье, на строительство индивидуального жилья вырос. И теперь тянет за собой предложение. К сожалению, цены на жилье выросли. Но при высоких ценах строительство становится рентабельнее. Не секрет, что строительные материалы на Дальнем Востоке стоят на 20% дороже. В совокупности со стоимостью рабочей силы, это даёт там более высокие цены. Если у нас станет строительство регулярным, разовьется конкуренция, то цены стабилизируются и где-то даже пойдут вниз.
Нам нужно реконструировать 25 дальневосточных городов. Владивосток - это счастливый город, в котором всё есть, но в другие города строительные компании приходится затаскивать и уговаривать. Поэтому в общем на Дальнем Востоке строительный бум будет продолжаться десятилетия. Здесь еще надо заменить аварийный и ветхий жилой фонд, который не удовлетворяет нынешним стандартам качества. Очень надеюсь, что эти проекты будут продолжаться.
И стоит ли ожидать такого же бума в Арктике, если там запустят арктическую ипотеку?
Михаил Кузнецов: В Арктике эффект от ипотеки может быть больше, все зависит от того, какие проекты там будут реализоваться. Если в регионе запускаются крупные инфраструктурные, добычные проекты, то сам Бог велел там строить дома. Но мы говорим все-таки об ограниченном количестве населенных пунктов. По большому счету, это крупные города типа Мурманска, Норильска, Анадыря, Дудинки, в поселах на севере Якутии. То есть все те центры, где предполагается активная хозяйственная деятельность, должны быть реконструированы.
У вас еще была аналитика про ситуацию с ТКО на Дальнем Востоке. Рентабельно ли на Дальнем Востоке создавать экономику замкнутого цикла?
Михаил Кузнецов: Пока её нигде нерентабельно создавать. Практически во всём мире она тоже субсидируется, поэтому это вопрос приоритета. Сейчас сами жители не очень-то готовы на лишения и отказ от чего-то. И инфраструктура не готова. Я думаю, что лет пять понадобится на того, чтобы это всё отстроить.
Сейчас на Дальнем Востоке среди самых проблемных регионов можно назвать Камчатку, потому что это практически остров. Чукотку из-за того, что вывоз отходов дорогой. У Сахалина все получше, но тем не менее для Курил это проблема чувствительная. Также и Магадане много сложностей тоже. В плане ТКО новыми полигонами и заводами по переработке отходов нужно заниматься. Сейчас это, наверное, не супер приоритет в силу большого качества других приоритетов, но вернуться к этой теме надо бы.
У вас есть сервис оценки бизнес-потенциалов в 15 городах по 11 категориям. Что вы оцениваете?
Михаил Кузнецов: Этот сервис, который позволяет посмотреть, где в городе есть дефицитные площадки в плане разного рода городских сервисов. То есть, насколько там нужны новые парикмахерские, магазины. Как показывает аналитика, чем южнее дальневосточный регион, тем проще там начать бизнес. Ниже тарифы, больше рынок. Но бывают исключения, например, Комсомольск-на-Амуре, там хроническая нехватка сервисной экономики. Мы должны там какие-то усилия предпринять, чтобы она появилась, и чтобы людям было удобно. Пока думаем как это сделать, не на все есть ответ.
Какие меры сейчас нужны Дальнему Востоку для привлечения инвестиций?
Михаил Кузнецов: Мне кажется, с точки зрения инвестиционного климата, уже очень много создано: территории опережающего развития, Свободный порт Владивосток. Мне кажется, что важнейший сейчас приоритет - это инфраструктура в тех местах, где это необходимо, стабильная энергетика с нормальными тарифами, дороги. Это бизнес всегда волнует гораздо больше.
Я бы добавил третий компонент - необременительный и свободный доступ на азиатские рынки. Многие приходят на Дальний Восток не ради дальневосточников, при всем уважении, потому что рынок маленький, а ради тех рынков, которые рядом.
Вы вместе с Минвостокразвитие участвуете в разработке единой финансовой модели для Северного морского пути. Как идёт работа?
Михаил Кузнецов: На севере холодно, поэтому нам приходится быстро реагировать, потому что поручение выдано достаточно давно. Нужно свериться, сколько денег тратится на инфраструктуру, сколько и какую отдачу дадут те проекты, которые сегодня реализуются в Арктике. Нужно понять, какие необходимы решения или какие необходимы инфраструктурные меры, чтобы всё задуманное свершилось.
Речь идет о том, чтобы мы в ближайшие десятилетия смогли осуществлять уже даже не десятки, а сотни миллионов тонн перевозок по Северном морском пути. Необходимо при этом оценивать риски, сдвиги по срокам проектов, экологические риски и их воздействие на развитие СМП. В дальнейшем будут учитываться и климатические риски. Они развиваются медленнее, мы не всегда отслеживаем климатические изменения, но в долгосрочной перспективе они оказывают существенное воздействие на прилегающие арктические территории.
Как 1,5 года работы под санкциями повлияли на СМП? Стало ли сложнее перевозить грузы?
Михаил Кузнецов: Различные проекты и компании адаптируются к текущей ситуации. Говорить о том, что это как-то кардинально привело к пересмотру общих планов и целей нельзя. Здесь речь идет скорее о некотором времени на адаптацию, на перестройку цепочек, на корректировку транспортных маршрутов.
Я думаю, что год-полтора потребуется на перестройку, вряд ли больше. Необходима просто корректировка. Мы видим сегодня, что "Новатэк" сегодня четко по графику сдает все свои объекты, у компании очень масштабные проекты в Арктике. Так что мы смотрим в будущее с оптимизмом.
Раньше обсуждалось, что часть грузов будет перекинута через Северный морской путь. Какие есть возможности по перепланировке грузов, разгрузке обсуждается сейчас?
Михаил Кузнецов: Разные есть варианты, но всё-таки СМП в настоящее время выступает в качестве способа доставки углеводородов из арктических регионов к потребителям. Пока о серьезном перебросе транзита речи не идет. В ближайшие годы это может поменяться, все больше компаний проявляют интерес к транзитным возможностям СМП, поэтому будем наблюдать за развитием ситуации. Объем каботажных и транзитных перевозок по СМП растет каждый год. Это не только инвестиционные товары компаний, которые работают в Арктике. В том числе это некоторые транзитные грузы. Их объем каждый год увеличивается. Наверное, в ближайшей перспективе СМП будет использоваться как резервная транспортная артерия.