Предполагается, что изменения вступят в силу с 1 апреля 2024 года. Как поясняют авторы законопроекта, регионы Российской Федерации могут устанавливать законом или иным нормативным правовым актом дополнительные требования к экологическому классу транспортного средства, используемого в качестве легкового такси. При этом методика определения минимального количества электромобилей, а также транспортных средств, соответствующих требованиям к локализации, утверждается регионами индивидуально.
Если установить требование об обязательной доле, региональные реестры легковых такси будут пополняться электромобилями, при этом соответствующие требованиям локализации электрокары будут выделены отдельно. "Российская газета" направила запрос в Минтранс России с просьбой уточнить, как именно будет устанавливаться доля электромобилей для частных таксопарков, а также каким образом предполагается контролировать исполнение предписания. В отрасли считают, что один документ не сможет кардинально изменить ситуацию.
"По итогам прошедшего в сентябре госсовета был сформирован перечень поручений президента РФ, нацеленный в том числе на развитие использования электромобилей в качестве легковых такси в субъектах РФ, - комментирует руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума такси (МЕФТ) Станислав Швагерус. - Однако в качестве механизма, направленного на развитие электромобилей такси, законодательное установление квот на электрокары имеет мало смысла. Необходимо подготовить соответсвующую инфраструктуру, выделив на эти цели бюджетные деньги из средств субъектов Российской Федерации".
Сейчас разрешения на деятельность такси выдают субъекты РФ, перевозчиков они вносят в специальный реестр. Как поясняли ранее в Минтрансе России, это информационный ресурс, содержащий сведения о перевозчиках легковым такси, в том числе о предоставлении им разрешения, а также о приостановлении, возобновлении и об аннулировании действия разрешения. Из региональных реестров формируется федеральная государственная информационная система легковых такси (ФГИС Такси). Это информационно-аналитическая система, обеспечивающая сбор, обработку, систематизацию, хранение сведений о перевозчиках легковым такси. Таким образом, частные таксопарки, не соблюдающие установленную регионами долю электромобилей в своем парке такси, разрешения на перевозку просто могут не получить.
Другой вопрос, как контролировать соблюдение этой доли, и вообще какой она должна быть. Эксперты говорят, что все очень индивидуально, для каждого региона доля должна быть своя. Так, в теплых регионах, например, в Сочи или Краснодарском крае, имеет смысл выделять под электрокары долю больше, чем в холодной Якутии, где в электромобилях вообще мало смысла.
Станислав Швагерус добавил, что для развития легкового электротакси также необходимо снижать цены на стоимость электроэнергии на заправках. Так, при стоимости проезда выше, чем 12-18 рублей за киловатт-час, таксомоторные перевозки перестают быть рентабельными, считает эксперт.
С такой точкой зрения согласен руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Петр Шкуматов. "Без решения вопроса, где таксист будет заряжаться, инициатива выглядит малоперспективной. Заряжать автомобиль по цене 17 рублей за киловатт-час выйдет не дешевле бензина. Если взять современные двигатели внутреннего сгорания, то при такой цене за киловатт стоимость получается эквивалентна цене бензина. А ведь есть уже заправки с более высокими ценами, по 22-23 рубля за киловатт-час", - отмечает Шкуматов. При таком раскладе сэкономить на топливе можно будет только в случае, если таксист живет где-то в области, в собственном доме, добавляет эксперт. Однако в большинстве случаев водители живут в совершенно других условиях, из-за чего идея кажется утопичной.
Автоэксперт считает, что в результате все электрокары для такси будут субсидироваться, в то время как автомобили с двигателями внутреннего сгорания субсидироваться не будут. В то же время электромобили стоят существенно дороже обычных машин, их стоимость начинается от миллиона рублей, поэтому субсидия, скорее всего, уйдет на выравнивание разницы в цене. Кроме того, увеличение доли электрокаров в региональных реестрах такси приведет к росту цен на аренду машин, что может поспособствовать росту цен на такси.
Эксперт также выразил обеспокоенность по поводу возможного удорожания тарифов на электрокары в дальнейшем. "Бензин, например, стоит 50 рублей за литр, но в его цене также заложена цена налогов и акцизов, которые идут на строительство дорог и другие инфраструктурные проекты. Таким образом, на самом деле цена литра бензина составляет 15 рублей, а 35 рублей уходит на различные сборы и платежи, - комментирует Шкуматов. - В цене электричества по 17 рублей киловатт-час абсолютно нет каких-либо дополнительных платежей, это чисто коммерческая наценка. Поэтому если государство озаботится тем, чтобы начать собирать инфраструктурные платежи, то к первоначальным 17 рублям прибавится еще примерно две трети стоимости, и киловатт-час уже будет стоить 54-55 рублей. В этом случае езда на электромобиле будет сказочно дорогой, и я не уверен, что таксисты при таких условиях будут продолжать пользоваться электромобилями".
Чтобы минимизировать все возможные риски, системный подход должен соблюдаться не только в отношении увеличения количества электрокаров в таксомоторных предприятиях регионов, но и в развитии инфраструктуры электрического транспорта, считает Станислав Швагерус.