- В Центральной Азии (ЦА) сегодня можно сегодня наблюдать настоящий бум заявленных проектов в транспортной сфере, - объяснил он, - а также повышенный интерес именно к этому сектору со стороны крупных игроков, претендующих на статус ключевых партнеров для региона. Причин у такого вновь появившегося интереса к логистическому потенциалу в регионе несколько.
С одной стороны, наблюдается серьезный кризис морских перевозок в связи с климатическими изменениями, обмелением стратегических судоходных каналов, а также рост террористических угроз для транспортируемых грузов. В то же время на фоне геополитической турбулентности в мире растет конфронтация по линии Россия - Запад, что также создает запрос на альтернативные транспортные маршруты. В этом плане Центральная Азия, занимающая выгодное географическое положение в центре Евразии, рассматривается как естественный транспортный хаб, связывающий основные экономические центры материка. При этом практически каждый из крупных игроков предлагает свою архитектуру транспортных коридоров, которая отвечает в первую очередь его геополитическим интересам. Попробуем разобраться в том, насколько эта геополитическая конкуренция геополитических проектов в конечном итоге помогает центральноазиатским странам.
Среди крупных игроков в ЦА один из наиболее системных подходов к выстраиванию транспортной инфраструктуры использует Китай. Для Пекина повышение логистической связанности региона имеет важные стратегические цели. В первую очередь для китайской экономики и промышленности Синьцзян-Уйгурского автономного района важны надежные и емкие рынки сбыта. В связи с этим путем развития сети транспортных коридоров, крупных приграничных логистических центров, пограничных переходов с высокой пропускной способностью Китай создает условия для стабильного экспорта своих товаров на растущий рынок стран Центральной Азии.
Во-вторых, для Китая с его экспортоориентированной экономикой жизненно важно иметь диверсифицированную систему транспортных связей с основными торговыми партнерами.
Турция и западные страны, имея схожие подходы, обозначают свои стратегические интересы в виде обеспечения логистической независимости Центральной Азии от России. Но при этом в практическом плане усилия этих игроков в транспортной сфере пока остаются непоследовательными. Западным странам из-за отсутствия системного подхода, дефицита политической воли и неготовности к серьезным инвестициям не удалось реализовать амбициозный мегапроект ТРАСЕКА. Сегодня в качестве стратегического маршрута Западом и Турцией продвигается Срединный коридор, предполагающий комплексное развитие транспортной инфраструктуры Центральной Азии для обеспечения транзита товаров из Китая в ЕС через регион в обход РФ.
Проблемы этого проекта схожи с теми, которые были вызваны с реализацией ТРАСЕКА. Запад при высокой политической заинтересованности в реализации инициативы крайне пассивен с практической точки зрения. Ни европейские, ни турецкие компании не намерены выступать инвесторами, а лишь готовы выделять ограниченные кредитные ресурсы. В результате вся тяжесть реализации проекта ложится на страны региона, которые вынуждены самостоятельно искать на него средства. Как итог, Срединный коридор, несмотря на высокую политическую востребованность, так и не стал реальной альтернативой российскому транзиту. Это подтверждает и недавнее исследование Всемирного банка, в котором говорится, что развитию маршрута мешают серьезные инфраструктурные ограничения, не позволяющие рассчитывать на беспрепятственный выход товаров из региона на рынки ЕС.
Согласно исследованию, контейнерные перевозки по коридору увеличились на 33 процента в 2022 году по сравнению с 2021-м, но уже в 2023-м поток снизился на 37 процентов из-за низкой пропускной способности. При этом отмечается, что маршрут из Китая в ЕС стоит заметно дороже из-за отсутствия сквозного тарифа и занимает в три раза больше времени, чем транзит через Россию, который продолжает работать, несмотря на санкции. Аналитики Всемирного банка сходятся во мнении, что для торговли на большие расстояния Срединный коридор не является приоритетным, но способствует активизации региональной торговли между Южным Кавказом и Центральной Азией.
Россия традиционно является важнейшим партнером стран региона в транспортной сфере в силу ряда факторов. Во-первых, исторически современная транспортная система ЦА создавалась со времен Российской Империи, и во многом она была выстроена по системе "регионы - центр", предполагающей, что все дороги ведут в конечном итоге в Россию.
Во-вторых, и это, пожалуй, самое главное, РФ практически для всех стран Центральной Азии является важнейшим рынком сбыта, что предопределяет заинтересованность региональных стран в наличии развитой и эффективной логистической связи с российскими регионами.
В-третьих, Россия реализует внутренние и транснациональные крупные проекты, которые нацелены на комплексное развитие транспортной инфраструктуры, системно усиливающей внутренние связи региона и эффективность его взаимодействия с мировыми рынками. Среди них можно выделить автомобильную трассу М12, которая уже связывает Москву и Казань, а в 2024 году будет доведена до Екатеринбурга и позже продолжена до Владивостока. Таким образом приграничные районы Казахстана получат практически прямой доступ к сквозной трансъевразийской скоростной магистрали с выходом к портам Балтийского и Черного морей, а также Тихого океана.
Среди важнейших трансрегиональных проектов можно назвать МТК "Север - Юг", предполагающий выстраивание комплексной системы транспортных коридоров из Индийского океана в Европу. При этом восточная часть маршрута Иран - Туркестан - Казахстан - Россия уже успешно работает, но западная несколько отстает из-за недостроенного железнодорожного участка Казвин - Решт в Иране.
Также Россия готова диверсифицировать транспортные коридоры в Центральной Азии, предлагая альтернативные казахстанскому транзиту маршруты. Рассматривается проект развития коридора Кыргызстан - Узбекистан - Туркменистан - Россия с использованием возможностей морского транзита через Каспий.