Проект новых правил вынесен на общественное обсуждение. Поправки предполагают, что с 2027 года будет работать балльная система: чтобы получить доступ к госзакупкам и мерам поддержки, компаниям понадобится набрать достаточное количество локализационных баллов. Проще говоря, чтобы такая техника, как самокат или моноколесо, считалась российской, в ней должно быть достаточно отечественных комплектующих.
Требования к количеству необходимых баллов планируют ужесточать поэтапно: например, для электросамокатов минимальный порог в 2027 году составит 1400 баллов, а с 2028 года - не менее 2100 баллов.
В экспертной среде уже звучат опасения, что отрасли будет довольно сложно выполнить эти требования. Главный редактор журнала "За рулем" Максим Кадаков считает, что балльная система - это первый шаг к будущей сертификации таких транспортных средств.
"Непонятно, с чем связано нововведение. Локализация производства автомобилей - понятна. Это транспортный налог, строгий регистрационный учет, уплата утильсбора, госзакупки. Степень локализации транспорта влияет на все это. А как это может сказаться на электросамокатах и прочих средствах индивидуальной мобильности? Самое интересное, что установлено ограничение в баллах по локализации для госзакупок. Вы представляете себе чиновника на электросамокате или моноколесе?" - задается вопросом Кадаков.
По его мнению, за локализацией последуют более серьезные шаги: сертификация, присвоение идентификационных номеров, а в перспективе - и регистрация транспорта, чтобы его могли распознать на улице. Это позволит дать ответы на вопросы, которые уже сейчас возникают у регулирующих органов: как привлекать электросамокатчика к ответственности за превышение скорости, как установить, что он передвигался в неположенной для этого зоне, если транспорт нигде не учтен.
При этом эксперт отмечает, что сейчас сложно определить, к каким транспортным средствам относится тот или иной электросамокат. "Возможно, он оборудован двигателем, способным разогнать его до очень высоких скоростей. Но на нем стоят электронные ограничители, которые не позволяют этого сделать. Поэтому пока остается большим вопросом, что из такой техники относить к СИМ, а что к мопедам или даже мотоциклам, на управление которыми требуются права", - добавляет Кадаков.
Член президиума ассоциации "Транспортная безопасность" Александр Старовойтов в целом поддерживает курс на локализацию, но указывает на существующие реалии. "Сейчас у нас отсутствуют производственные мощности, способные конкурировать с китайскими предприятиями по масштабам. Парк самокатов у крупнейших операторов в России оценивается примерно в полмиллиона единиц. Сомнительно, что какое-либо отечественное производство сможет в короткие сроки - даже к 2027 или 2028 году - закрыть потребности быстрорастущего рынка кикшеринга", - отмечает эксперт.
По его мнению, ключевой вопрос - экономическая целесообразность. Он опасается, что все дополнительные издержки лягут на плечи пользователя. "Сегодня самокат часто используется как "докатка" - например, от метро до дома. Не получится ли так, что поездка на самокате будет обходиться в сумму, вдвое превышающую все расходы пассажира на метро и троллейбус вместе взятые?" - интересуется Старовойтов. Чтобы избежать этого, он считает необходимым сразу предусмотреть меры господдержки, например субсидирование лизинговых платежей для операторов.
Заведующий московским отделом Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов подчеркивает, что для успеха нужна понятная система, которая заинтересует бизнес.
"Государство выдвигает определенные целевые показатели по локализации. В свою очередь бизнес должен быть уверен, что, выполняя эти требования, он не проиграет в конкурентной борьбе и сохранит доступ к рынку. Его можно простимулировать прямыми преференциями: например, тот, кто освоит производство СИМ, получит преимущественное право на поставки операторам кикшеринга", - считает Цыганов.
Эксперт признает: обновление техники потребует серьезных вложений, что может отразиться на конечной цене. Однако, по его мнению, ситуацию можно смягчить, опираясь на богатые природные ресурсы. "За счет природной ренты можно частично субсидировать производство на начальном этапе", - предполагает Цыганов.
Техническую сторону вопроса комментирует доктор технических наук, профессор кафедры автомобилей МАДИ Виталий Гаевский. Он поддерживает локализацию, видя в ней шанс для российских производителей вступить в конкуренцию с доминирующими на рынке иностранными компаниями.
"Наши производители гораздо надежнее, - уверен профессор. - Но есть проблемы. У нас пока нет электромоторов соответствующей мощности, а также батарей. Если бы наши разработчики и производители освоили масштабное производство литий-железо-фосфатных батарей - как наиболее надежных и безопасных, то производство СИМ было бы полностью локализовано".
Гаевский согласен, что сертификация транспортных средств обязательна, но возражает против оборудования их кнопкой "ЭРА-ГЛОНАСС" и возможностью остановки движения дистанционно. Первое резко увеличит стоимость устройств, второе просто создаст аварийные ситуации, опасается профессор.
Пока идут споры о нормативах, операторы думают о том, как это скажется на их бизнесе в реальности. Директор Ассоциации операторов микромобильности, член Общественного совета при Минтрансе РФ Ксения Эрдман в целом не возражает против локализации СИМ, однако считает, что не следует принуждать операторов кикшеринга к закупке исключительно российских самокатов, если те не отвечают необходимым стандартам качества.
По ее словам, конкурентоспособность продукта определяют три условия: соответствие техническим требованиям, конкурентоспособная цена и надежные объемы поставок. "Если все перечисленные условия будут соблюдены, я уверена, что рынок откликнется положительно. Но предполагать, что какой-либо российский производитель в текущий момент сможет выпускать СИМы в объемах, сопоставимых с китайскими, - иллюзия. Естественно, это прямо повлияет на цену", - поясняет Эрдман.
Эксперт резюмирует, что существующее российское производство пока не удовлетворяет всем критериям. "Даже те операторы, которые частично уже используют российскую сборку, не стремятся полностью на нее перейти. Инициатива есть, но я не питаю иллюзий, что этот переход окажется бесшовным и беспроблемным", - констатирует она.