За неделю с 28 июля по 3 августа средняя стоимость бензина на российских автозаправочных станциях (АЗС) снизилась на 1,1% (больше, чем на рубль). При этом если в Крыму они упали почти на 15% (на 32,8 руб.), а в Вологодской области - на 12,2% (на 11,11 руб.), то уже в Москве и Санкт-Петербурге цены немного выросли - на 0,2% (на 12 коп.), а в Томской области бензин подорожал на 5,2% (на 3,5 руб.).
Пик спроса на бензин из-за сезона отпусков приходится на июль-август. Как правило, в эти два месяца происходит основной рост цен за год АЗС. В этом году из-за внеплановых ремонтов нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) после атак БПЛА летнее подорожание бензина стало рекордным, сопровождалось локальными перебоями поставок и очередями на АЗС. Поэтому сам факт снижения стоимости топлива сейчас свидетельствует о том, что ситуацию удалось переломить. Но в дальнейшем розничные цены на бензин продолжат зависеть от стабильности работы отечественных НПЗ. Если производство внутри страны удастся увеличить, то цены могут продолжить снижаться.
В плюс насыщению внутреннего рынка работает импорт топлива из других стран и снижение экологических требований к выпускаемому топливу, что позволяет увеличить объемы его производства. Здесь, впрочем, есть свои нюансы. Импортный бензин стоит дороже российского. Для сглаживания этой разницы на его поставщиков в РФ теперь распространен механизм демпфера. Импортеры имеют право получить часть разницы между стоимостью бензина на внешнем рынке и его индикативной ценой в России (назначаемой государством), что сдерживает его подорожание в опте. Но это дополнительная нагрузка на бюджет страны, который и без этого ожидается дефицитным. Кроме того, для казны РФ дорогая нефть всегда была выгодна, но при импорте топлива высокая стоимость ввозимых нефтепродуктов начинает играть против нас. Деньги не берутся из пустоты, чтобы заплатить их импортерам топлива, придется урезать какие-то другие расходы. Увидеть, насколько выросли платежи по демпферу, пока нельзя, поскольку налоговые выплаты за июль делаются в августе, а опубликованы будут Минфином только в начале сентября.
Как заметил в беседе с "РГ" зампред Наблюдательного совета Ассоциации "Надежный партнер", член Экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрий Гусев, сейчас главная задача - обеспечить наличие топлива. И нефтяные компании делают все возможное, чтобы обеспечить рынок. При этом оценить объемы импорта топлива в РФ сложно, официальная статистика закрыта, но едва ли они превышают 10% от общего потребления (этим летом - 4-4,5 млн тонн в месяц), подчеркивает эксперт.
По словам управляющего партнера NEFT Research Сергея Фролова, основные партии нефтепродуктов Россия сейчас получает из Беларуси. Reuters сообщал о росте поставок из республики по железной дороге (ж/д) в январе-июле до 665 тыс. тонн бензина и 418 тыс. тонн дизтоплива. Также Россия, по неофициальным данным, получила несколько морских партий топлива из Индии и Марокко. То есть суммарные объемы за семь месяцев составляют менее четверти ежемесячного потребления бензина и дизтоплива в России. Такой размер импорта не влияет на оптовую стоимость бензина, но может отражаться на розничной цене на независимых АЗС (не принадлежащих крупным нефтяным компаниям), которые вынуждены закупать импортные объемы из-за недоступности свободных партий на внутреннем рынке. А так как цена белорусского топлива существенно выше российских биржевых индикаторов, частным сетям, чтобы компенсировать затраты, приходится продавать бензин намного дороже, чем он стоит на заправках крупных нефтяных компаний.
При этом, по-видимому, Беларусь останется нашим основным поставщиком. Как замечает генеральный директор Open Oil market Сергей Терешкин, для выстраивания морского импорта нефтепродуктов требуется инфраструктура, позволяющая экономить время и издержки. Поэтому Беларусь, способная производить свыше 3 млн тонн и экспортировать по ж/д около 2 млн тонн бензина в год, пока что будет оставаться основным источником импорта топлива.
При этом эксперт считает, что цены в рознице будут в значительной мере зависеть от стабильности работы российских НПЗ и от динамики внеплановых ремонтов на них.
Что касается снижения экологических нормативов, Терешкин считает, что переход на выпуск Евро-2 зависит от ситуации на конкретных НПЗ, а точнее - от работоспособности установок, задействованных в производстве высокооктанового топлива с низким содержанием серы и ароматических соединений. Речь идет об установках каталитического крекинга, расщепляющих вакуумный газойль на легкие бензиновые и дизельные компоненты; установках гидроочистки, очищающих нефтяные фракции от сернистых соединений и азота с использованием водорода на катализаторах; а также установках изомеризации, повышающих октановое число бензиновых фракций без добавления вредных веществ. Доступность производственных мощностей будет иметь определяющее значение.
По мнению Фролова, крупные НПЗ больших нефтяных компаний продолжат производство нефтепродуктов Евро-5 и выше. Топливо Евро 4-го, 3-го, 2-го экологических классов будут производить небольшие НПЗ, которым раньше из-за низкой глубины переработки были недоступны поставки на внутренний рынок (по требованиям техрегламента). Сейчас основная часть объемов со сниженными экологическими показателями будет поставляться для тех отраслей, где используется техника с низкими требованиями к качеству, например в сельском хозяйстве. Вряд ли нефтепродукты низкого класса займут существенную роль на российском рынке. В любом случае АЗС должны раскрывать информацию о параметрах продаваемого топлива, уточняет эксперт.