Напомним, что контейнеровоз PanStar Acro компании PanStar Line Dot Com вместимостью 2758 TEU вышел из Нового порта Пусана вечером 22 августа. Это первый экспериментальный контейнерный рейс, организованный в рамках нынешней государственной программы Южной Кореи по освоению арктического маршрута.
Судно направляется из Пусана через Берингов пролив и российскую Арктику в Европу. Первым европейским портом должен стать британский Феликстоу 9 сентября, затем контейнеровоз зайдет в Роттердам и Гданьск. Возвращение в Пусан ожидается в начале октября. В район собственно Северного морского пути судно должно войти примерно 30 августа.
Корейские СМИ сообщали, что уже днем 23 августа PanStar Acro находился примерно в 31 км к северу от островов Токто и продолжал движение на северо-восток. Пока контейнеровоз еще не достиг арктических вод, поэтому главная часть эксперимента только предстоит.
Своего рода разведчиком для него стал южнокорейский исследовательский ледокол Araon, находящийся в Арктике в рамках научной экспедиции. Судно Корейского полярного исследовательского института заранее прошло через районы Чукотского и Восточно-Сибирского морей и собирает сведения о ледовой обстановке. Эти данные вместе со спутниковыми снимками передаются для планирования движения PanStar Acro.
По информации южнокорейских исследователей, в настоящее время ледовая ситуация на подходах к маршруту сравнительно благоприятная: льда немного, а значительная его часть имеет толщину менее одного метра. Фактически Южная Корея использует нынешний рейс не только для проверки возможностей коммерческого контейнеровоза, но и для накопления собственной информации и опыта навигации в Арктике.
Преимущества Северного морского пути в Сеуле хорошо понимают. По расчетам PanStar, использование СМП вместо традиционного маршрута через Суэцкий канал позволяет сократить расстояние между Пусаном и Северной Европой приблизительно на 35 процентов, выиграть около десяти суток и примерно на 30 процентов уменьшить расход топлива.
Именно поэтому администрация президента Ли Чжэ Мёна рассматривает Арктику как одно из перспективных направлений морской политики страны, а Пусан - как потенциальный восточноазиатский узел перевозок по Северному морскому пути.
Однако после выхода PanStar Acro южнокорейские СМИ начали значительно активнее обсуждать и слабые места проекта.
Первое из них продемонстрировал уже сам экспериментальный рейс - нехватку грузов.
При максимальной вместимости PanStar Acro около 2758 TEU на борт удалось привлечь лишь 737 TEU коммерческого экспортного груза. Вместе с 202 пустыми контейнерами загрузка составила 939 TEU - примерно треть полной вместимости судна. Среди отправленных товаров - химическая продукция, подержанные автомобили и автомобильные комплектующие.
На обратном пути ситуация также пока далека от модели полноценной регулярной контейнерной линии. В Европе оператор рассчитывает загрузить около 1300 TEU пустых контейнеров и дополнительно привлечь коммерческие импортные грузы.
Южнокорейскя газета "ЧосонИльюо" 25 августа поэтому вынесла проблему практически в заголовок своего материала: Северный морской путь на 35 процентов короче маршрута через Суэц, но его экономическая эффективность остается под вопросом.
Само сокращение расстояния еще не гарантирует более дешевой перевозки. Для работы в Арктике необходимы суда соответствующего ледового класса, подготовленные экипажи, более дорогое страхование, специальные навигационные услуги и ледовая поддержка. Сохраняется и сезонность маршрута.
Если при этом судно невозможно заполнить коммерческим грузом хотя бы близко к его полной вместимости, выигрыш от сокращения расстояния может быть съеден дополнительными расходами.
Поэтому главным экономическим вопросом становится не то, может ли контейнеровоз пройти по СМП, - это уже неоднократно доказано другими перевозчиками, - а то, удастся ли Южной Корее обеспечить стабильный грузопоток между Азией и Европой в обоих направлениях.
Есть, однако, еще более сложная проблема, как считают в Сеуле, - санкции против России.
Большая часть Северного морского пути проходит вдоль российского арктического побережья и находится в зоне российской юрисдикции. Для регулярной эксплуатации маршрута необходимы разрешения российской стороны, навигационное взаимодействие, получение ледовой информации и в определенных условиях использование российской ледокольной и иной инфраструктуры.
Иными словами, построить южнокорейскую стратегию освоения СМП без сотрудничества с Россией практически невозможно.
Именно здесь внешнеэкономическая логика сталкивается с геополитикой.
После начала украинского конфликта Южная Корея присоединилась к значительной части западных ограничений против России и резко сократила экономические контакты с Москвой. Агентство Reuters накануне нынешнего рейса обращало внимание, что планы администрации Ли по развитию Северного морского пути могут вступить в противоречие с политикой западных стран, стремящихся ограничить сотрудничество с Россией.
Сам факт выхода PanStar Acro показывает, что для единичного экспериментального рейса практический механизм взаимодействия с российской стороной найти удалось. Однако значительно более сложный вопрос возникнет, если Сеул решит перейти от одного прохода к регулярной коммерческой линии.
Тогда потребуется постоянное сотрудничество с российскими организациями и властями, а не разовое получение разрешений.
Получается своеобразный замкнутый круг. Южная Корея хочет пользоваться Северным морским путем, но политически опасается слишком тесно взаимодействовать с Россией. Между тем без России полноценное использование Северного морского пути невозможно.
Подталкивает Сеул к решению этой дилеммы еще одно обстоятельство - Китай.
Южнокорейские СМИ с заметным вниманием следят за тем, насколько быстрее по арктическому направлению продвигается соседняя страна. Китайские перевозчики уже перешли от отдельных экспериментальных рейсов к организации регулярного контейнерного сообщения между китайскими портами и Европой через российскую Арктику.
В Южной Корее это воспринимают не только как пример возможностей СМП, но и как потенциальную угрозу собственным амбициям. Сеул рассчитывает превратить Пусан в один из основных азиатских хабов арктических перевозок. Но если основные грузовые потоки и инфраструктурные связи будут заранее сформированы между китайскими портами, Россией и Европой, Южная Корея рискует прийти на уже занятый рынок.
Нынешний рейс не означает, что Южная Корея вслед за Китаем открыла регулярное сообщение по СМП. Правительство с самого начала подчеркивает его экспериментальный характер: PanStar Acro должен прежде всего собрать данные о навигации, ледовой обстановке, расходах и экономике перевозок. Китай тем временем уже сделал следующий шаг, запустив регулярный сезонный контейнерный сервис между своими портами и Европой. Таким образом, пока Сеул изучает маршрут и одновременно пытается решить проблему взаимодействия с Россией в условиях санкций, Пекин уже приступил к его коммерческому освоению.
Поэтому нынешний рейс PanStar Acro имеет значение, заметно превосходящее коммерческий результат одного контейнеровоза. Сеул впервые при нынешней администрации перешел от разговоров о Северном морском пути к практической проверке маршрута и одновременно начал формировать собственные компетенции - от сбора ледовой информации с помощью Araon до оценки расхода топлива, сроков доставки и реальной стоимости перевозки.
Однако первый же эксперимент обозначил три проблемы, которые придется решать дальше: где взять достаточно грузов, как добиться экономической эффективности и каким образом выстроить необходимое сотрудничество с Россией, не вступив в противоречие с санкционной политикой Южной Кореи и ее западных партнеров.
Пока Сеул окончательного ответа не дает.
Отказаться от Северного морского пути Южной Корее трудно: маршрут действительно короче, потенциально способен усилить роль Пусана и становится все более важным на фоне действий Китая.
Но и сделать следующий шаг - перейти от экспериментальных проходов к регулярным перевозкам и необходимому для этого системному сотрудничеству с Россией - Сеул пока явно не решается.
В результате южнокорейская политика в отношении Северного морского пути все больше напоминает классическое "и хочется, и колется": страна опасается остаться в стороне от формирования нового транспортного маршрута между Азией и Европой, но одновременно пытается найти способ участвовать в российском по самой своей географии проекте, не слишком тесно сотрудничая с Россией. И именно это противоречие, а не способность одного контейнеровоза пройти через Арктику, вероятно, станет главным испытанием всей южнокорейской стратегии освоения СМП.