В России будут частные дороги

          Разработчиков торопит Президент России, и потому уже через месяц, 24 октября, назначено расширенное заседание Госсовета по Транспортной стратегии. 3 декабря вопрос будет внесен в повестку дня научно-практической конференции в Кремле, а 4 декабря - в программу заседания Правительства.
     Какие проблемы призвана решить Транспортная стратегия? На этот вопрос "РГ" попросила ответить одного из участников многочисленных обсуждений этого документа, председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентина ЗАВАДНИКОВА.

     - Документ еще в работе, - сказал сенатор, - и его пока трудно назвать стратегией на 20 лет вперед. В лучшем случае - на 2-3 года. В основном речь там идет о преобразованиях, которые должны пойти в переходный период: от транспорта, сформировавшегося в условиях советского планового хозяйства, к современной транспортной структуре. Сейчас есть три основных расхождения в подходах между первоначальным вариантом стратегии, подготовленным рабочей группой, и тем, как все должно быть реализовано на самом деле. Первое - неотраслевой подход к реформам на транспорте, а ведь весь бизнес должен строиться по одинаковым принципам. Второе - сейчас большую часть транспортной инфраструктуры считают естественной монополией и пытаются сохранять ценовое регулирование. На самом деле технические возможности уже позволяют государству организовывать рынки пропускных способностей этих инфраструктур. Ну и, наконец, государство не должно мешать бизнесу создавать рядом с государственной частную инфраструктуру, если он почему-то готов рисковать и делать это.

     - Транспорт - понятие очень широкое. Разные виды транспорта - совершенно разная ситуация.

     - Самая сложная, "нерыночная" ситуация сегодня в трубопроводном и железнодорожном транспорте. Но в железнодорожном транспорте хоть что-то делается. Принят пакет законов, предопределяющих некоторые преобразования в отрасли, на днях премьер уже подписал постановление о создании ОАО "Российские железные дороги". Как только новая компания начнет работать, хозяйственные функции Министерства путей сообщения перейдут к ней, а за МПС останутся лишь функции регулирования. Проблема в том, что даже эти преобразования на железнодорожном транспорте идут медленно, и зачастую они внутренне противоречивы.
     А вот в трубопроводном транспорте государство по-прежнему регулирует и цены, и собственно доступ к трубе. С моей точки зрения, регулировать все это нужно при помощи рыночных механизмов, то есть право прокачки газа, нефти и нефтепродуктов должно продаваться. Я не утверждаю, что государство должно уйти из трубопроводного транспорта: для него это стратегически важный бизнес. Однако отрасль должна развиваться. И если рядом кто-то хочет строить частный трубопровод, надо предоставить такое право. Тогда в отрасли будет здоровая конкуренция.
     В авиации сегодня основная проблема в том, что государство никак не определится, какие аэропорты стратегические, а какие - нет, поэтому приватизация где-то проведена, а где-то нет. То же самое с авиакомпаниями - часть из них приватизирована, часть нет.
     Для улучшения ситуации с организацией воздушного движения сейчас предпринимаются попытки разработать новую нормативную базу с соответствующими законами. Помимо этого, думаю, к весне будет выпущен закон о регистрации прав на воздушные суда, сильно упрощающий процедуру лизинга на воздушные суда.
     У морского транспорта есть две главные проблемы, для которых уже практически найдено законодательное решение. Во-первых, это неурегулированные взаимоотношения государства и бизнеса в портах. Правительство внесло закон о портах в Госдуму, он будет обсуждаться во время осенней сессии, но, скорее всего, уйдет на доработку. Во-вторых, значительная доля наших судов, как известно, плавает сейчас под флагами других государств. Причина - в системе налогообложения, которая жестче, чем это принято во всем мире, а потому российский торговый флот проигрывает в конкуренции на внешних рынках. И моряки предпочитают платить налоги в других государствах, а наш бюджет теряет огромные прибыли. Чтобы переломить ситуацию, нужно изменить систему налогообложения в сфере морского транспорта.
     У речного флота свои проблемы: большая часть хозяйственной деятельности осуществляется государственными учреждениями, живущими на смете. Надо сделать систему более мобильной, перевести ее на коммерческие рельсы, особенно в тех местах, где есть проблемы с судоходством.
     Автомобильный транспорт за последнее десятилетие стал самым либерализованным, в общем, встал на рыночные рельсы. Сейчас разрабатывается новая редакция устава автомобильного транспорта. Государство, сделав ситуацию в этой сфере предельно либеральной, пытается ввести более четкие и прозрачные процедуры регулирования этого сегмента транспорта путем некоторого уменьшения их количества. Прежде всего это связано с повышением аварийности на дорогах.

     - Развитие автомобильного транспорта невозможно без строительства новых дорог и улучшения качества существующих.

     - Прежде всего, нужно законом разрешить строительство частных дорог рядом с существующими. Понятно, что они не будут панацеей от всех бед. Тем не менее есть очень проблемные участки, освоить которые способны только частники, непосредственно заинтересованные в этом. Человек должен иметь выбор: стоять в пробке или платить за проезд. Собранные деньги могут быть вложены в строительство новой дороги, которая снимет напряжение на проблемном участке. Специалисты подсчитали: чтобы дорога окупалась, должно быть движение порядка 30-40 тысяч машин в день. Такие участки существуют; их пока не так много, но они есть, а в будущем станет больше: ведь количество автомобилей все время растет. Значительная часть федеральных магистралей в Европе платные. А в России, думаю, государство будет еще долго нести на себе бремя содержания дорог, по крайней мере федеральных.

     - Мы говорим о рыночных преобразованиях на транспорте. А как быть с льготами для социально незащищенных слоев населения?

     Транспорт должен предоставлять услуги по рыночным ценам, если мы хотим, чтобы он вообще существовал, ведь никто не любит работать бесплатно. А если кто-то будет слишком завышать цены, рядом всегда появится альтернатива - если есть спрос, то будет и предложение. Нужно не то, чтобы граждане тратили мало, а чтобы зарабатывали много. Транспортники не должны быть озабочены, есть ли у того или иного пассажира или грузоотправителя деньги. Это уже забота государства, которое должно выделять малоимущим гражданам адресные дотации. А эти граждане уже пусть сами выбирают, каким именно видом транспорта им ехать. Не нужно бизнес мешать с социальной функцией, которая по Конституции является функцией государства.