Интернациональный автопром

Напомним, что полтора года назад премьер-министр Михаил Касьянов подписал этот важный документ, определяющий в настоящее время правила игры на нашем рынке. Одна из основных задач концепции, по замыслу разработчиков, привлечь в страну ведущие иностранные концерны. А вслед за автосборочными компаниями в Россию последовали бы и фирмы-смежники, обслуживающие потребности корпораций по всему миру.

Правильная концепция

Несмотря на сомнения скептиков, в Россию действительно пришли западные компании, приступившие к подготовке плацдарма для крупномасштабного производства. Среди пионеров стоит выделить французский концерн Renault, американский Ford и, конечно, самую крупную автокомпанию мира - General Motors, осуществляющую проект в Тольятти.

Кстати, на Санкт-Петербургском автосалоне было объявлено о новом совместном проекте "GM-АвтоВАЗ", заключающемся в освоении на площадях тольяттинского СП модели Opel Astra

T-3000. На первом этапе ежегодный выпуск машин не превысит 17 тысяч. Но значение этого проекта для "АвтоВАЗа" трудно переоценить, поскольку около трети деталей для немецкой машины изначально будет выпускаться в России. Такого уровня локализации не имел до сих пор ни один проект. Это означает, что в Россию придут современные технологии, появятся дополнительные рабочие места, повысится качество автомобилей.

Перечисленные примеры являются конкретным подтверждением правильности выбранного пути.

Сегодня ясно, что понятия "иномарка" и "отечественный автомобиль" начинают устаревать.

Экспертную оценку российского рынка новых автомобилей дал на конференции член совета директоров ОАО "АвтоВАЗ" Николай Ляченков. По оценке экспертов, происходит пересегментация российского рынка в пользу более дорогих моделей. По итогам девяти месяцев доля реализованных новых иномарок - 13,9 процента против 7,8 процента в прошлом году. Существенная часть этого прироста приходится на предприятия с участием иностранного капитала, которые по итогам года должны завоевать около четырех процентов рынка. Для сравнения: в 2002 году этот показатель не превышал одного процента. Экспертам хорошо известно, что производство внутри страны приносит больше денег, чем дают пошлины на импортируемый товар.

До последнего времени в нашей стране покупались либо очень дешевые машины, либо дорогие. Золотая середина, за счет которой создаются капиталы в Старом Свете, Америке и Японии, попросту отсутствовала. Сейчас ситуация начала меняться. И успешные продажи моделей Symbol и Focus говорят о правильном выборе Renault и Ford. Вслед за ними обязательно последуют другие. Однако обойти первооткрывателей будет непросто. Возможно, лидерам данного сегмента, напротив, удастся упрочить свои позиции. По крайней мере французы до сих пор не отказались от идеи выпуска Renault за 5000 долларов. А фордовцы обсуждают перспективы сборки во Всеволожске какой-то новой машины, возможно, малого класса.

Однако рост доли рынка наблюдается не только среди иномарок российской сборки, но и в секторе полностью отечественных транспортных средств. Например, упрочил свои позиции "АвтоВАЗ", которому по прошествии трех кварталов принадлежит 43,8 процента рынка (9 месяцев 2002 года - 41,6 процента). Причем эти данные не учитывают выпуск вазовских машин компаниями "Ижмаш" и "Рослада", а также поставляемые заводом автокомплекты на другие предприятия внешней сборки. Сегодня ясно, что понятия "иномарка" и "отечественный автомобиль" начинают устаревать. Какую, к примеру, национальность следует присвоить модели Focus, которая собирается в России руками наших рабочих, комплектующие к ней импортируют из Германии, а штаб-квартира концерна Ford расположена в США? Или кем считать новую "Ниву", разработанную в Тольятти, но выпускаемую совместным предприятием под американским брэндом Chevrolet? Короче говоря, автомобилестроение в масштабах всего мира уже давно стало интернациональным.

Смежники

По мнению заместителя генерального директора "АСМ-холдинга" Александра Ковригина, в сфере компонентов необходимо проводить точно такую же политику, как и с легковыми машинами. Скажем, ввести большие ставки на продукцию, которую хотят и могут освоить полностью отечественные или совместные предприятия. Когда речь идет о редких деталях, то в этом случае пошлину можно сделать минимальной.

Александр Ковригин считает, что основную роль в выводе индустрии комплектующих на современный уровень должны сыграть крупные российские компании, например "АвтоВАЗ". Парадокс сегодняшней ситуации заключается в том, что отечественные производители автомобилей одновременно изготавливают и комплектующие.

В рамках конференции "АСМ-холдинга" Николай Ляченков как представитель самой крупной российской компании по потреблению автокомпонентов официально заявил о снижении выпуска собственных компонентов и переносе части производства на предприятия смежников. Это позволит повысить эффективность тольяттинского завода. При этом "АвтоВАЗ" сосредоточится на изготовлении сложных модулей, таких как кузов, подвеска и двигатель.

Самый крупный потребитель компонентов

На "АвтоВАЗе" прекрасно понимают, что качество автомобиля зависит не только от сборки, но и от того, насколько добросовестно выполняют свою работу смежники. На их долю приходится около 70 процентов автокомпонентов, из которых собирают "Лады". Поэтому требование по сертификации поставщиков является обязательным пунктом при заключении договоров на поставку тех или иных деталей. Сейчас процесс сертификации производителей компонентов, занявший несколько лет, подходит к завершению. К сегодняшнему моменту 85 процентов поставщиков волжского предприятия сертифицированы по стандарту ISO. А скоро вообще все партнеры "АвтоВАЗа" будут работать по одним международным нормам.

Уже в следующем году смежникам предъявят более серьезные требования. С поставщиками, которые не смогут обеспечить надлежащее качество, придется расстаться, поскольку в условиях нарастающей конкуренции российский рынок попросту не потерпит товара с плохими потребительскими свойствами. В конечном итоге процесс сертификации производителей компонентов играет на руку потребителям, получающим более надежные и современные автомобили.

Неверно было бы полагать, что поставщики не проявляют инициативы, ожидая команды сверху. К примеру, две компании - самарская "ПЭС/СКК" (поставщик электропроводов) и "Вологодский подшипник" - самостоятельно, раньше назначенного "АвтоВАЗом" срока сертифицировали свои системы менеджмента качества на соответствие нормам для поставщиков автокомпонентов.

Среди других действующих проектов стоит отметить ООО "ФДО Автомобильные компоненты", основным собственником которого является компания SiemensVDO Automotive AG. Это предприятие поставляет на "АвтоВАЗ" панели приборов. Кроме того, осваивается и новая продукция для "Калины". Другой пример преуспевающего поставщика - российско-хорватское предприятие ЗАО "ПХР" в Самарской области. Эта фирма поставляет изделия из пластмассы. Основным потребителем, как и в первом случае, стал "АвтоВАЗ", потребляющий 94 процента всей выпускаемой продукции. Мировой уровень самарского СП подтверждает включение компании в число поставщиков всеволожского завода Ford.

В сентябре в Тольятти открылось еще одно предприятие, подтверждающее тезис о приходе поставщиков вслед за производителями. По соседству с совместным предприятием "GM-АвтоВАЗ" приступило к работе ООО "Тенеко Автомотив Волга", учрежденное американской компанией Tenneco Automotive. СП производит выхлопные системы для внедорожника Chevrolet Niva. Российский завод стал четвертым предприятием Tenneco в Центральной и Восточной Европе.

Мировая практика говорит о том, что поставщики все теснее работают со сборочными заводами. Ведь поставку модулей "точно в срок" проще обеспечить, если их производство осуществляется на площадях, прилегающих к сборочному конвейеру. Изучив мировой опыт, "АвтоВАЗ" принял беспрецедентное для России решение о создании индустриального парка.

Индустриальный парк

"АвтоВАЗ" не только требует от смежников выполнения новых стандартов, наблюдая за этим болезненным процессом со стороны, но и создает для производителей компонентов максимально благоприятные условия.

Весной завод впервые сообщил об идее создания в Тольятти индустриального парка, где могли бы разместиться ведущие производители автокомпонентов. На сегодняшний день решение об организации парка принято окончательно. Уже создано СП ЗАО "Автомобильный индустриальный парк", акционерами которого кроме "АвтоВАЗа" выступили управляющая компания "Российские автокомпоненты" (RAC), немецкая компания Ferrostaal, "Всероссийский автомобильный альянс" (AVVA). Председателем правления акционерного общества избран Дэвид Херман, работавший до этого вице-президентом концерна General Motors.

Площади индустриального парка будут сдаваться в долгосрочную аренду зарубежным и отечественным производителям. Для выпуска продукции им нужно будет лишь привезти оборудование и обучить российских работников. Соседство с "АвтоВАЗом" позволит свести к минимуму затраты на транспортировку компонентов, если они предназначаются для волжского завода.

Инвестирование в предприятие будет осуществляться в три этапа. На первом этапе вводится 10 тысяч квадратных метров производственных площадей на территории "АвтоВАЗа". Затем индустриальный парк будет расширяться. Вторая очередь предусматривает увеличение площадей на 33 тысячи квадратных метров, третья - еще на 87 тысяч. Уже известно, что первоочередными проектами индустриального парка станут производство комплектующих для нового двигателя и КПП, освоение агрегатов улучшенного качества для существующего модельного ряда автомобилей "АвтоВАЗа", организация выпуска агрегатов для сборки перспективных моделей.

О том, как менеджеры "АвтоВАЗа" представляют себе работу в индустриальном парке, можно судить по опыту работы с немецким партнером фирмой "КУКА". На проходившем прошлым летом в Самаре Промышленном салоне общественности показали уникальный робот грузоподъемностью 350 килограммов для сварки кузовных деталей. Это единственная в России машина с таким показателем грузоподъемности. Он создан немецкими и российскими инженерами на совместном предприятии "КУКА-ВАЗ Инжиниринг" в рамках проекта "Калина". На автоматической линии сварки "Калины" будет задействовано 27 таких роботов.

Индустриальный парк станет настоящим прорывом в работе со смежниками. Эта промышленная зона расположится на юге главного корпуса. Вместе с производственными площадями арендаторы будут пользоваться офисами, высокоскоростными средствами связи, таможенным складом, гостиницей, службой охраны. Общая стоимость проекта оценивается в 60-80 миллионов долларов.

Катализатором создания парка стало решение "АвтоВАЗа" о запуске 18 ноября 2004 года модели "Калина". Назначение точной даты свидетельствует о принципиально ином подходе вазовского менеджмента к серийному освоению новинок. Если раньше действовал принцип "как получится, так и получится", то сейчас такой подход недопустим. Известно, что параллельно с "Калиной" будет запущен автомобиль "2170", который придет на смену "десятому" семейству. При этом освоение двух новых моделей является лишь началом большой работы, результатом которой станет полная замена модельного ряда к 2010 году. Логично, что продукция первых обитателей индустриального парка будет ориентирована именно на новые модели "АвтоВАЗа".

Выводы

Российский автопром даже в сегодняшнем не самом завидном положении является ведущей отраслью экономики. Но давайте на минуточку представим, каким могло бы стать наше автомобилестроение при наличии серьезных инвестиций. Аналогии очевидны. Как сообщил в своем недавнем выступлении президент РСПП Аркадий Вольский, за короткий срок Венгрия сумела привлечь 1,5 миллиарда долларов. А в Польше этот показатель оказался еще большим - 4 миллиарда. Что касается компонентов, то в этом плане показателен пример Чехии. Там было создано 120 совместных предприятий по выпуску комплектующих изделий. Еще дальше пошел Китай, где всего восемь СП выпускают 2,5 миллиона автомобилей. Это в два раза превышает показатель России. Причем уровень локализации в КНР составляет 80 процентов.

Только один Volkswagen к 2007 году планирует удвоить количество автомобилей, продаваемых на китайском рынке. В прошлом году объем реализации этого концерна достиг 513 тысяч единиц, а через 5 лет в КНР будут приобретать более миллиона транспортных средств. Поставленная цель потребует инвестировать в производство около 3 миллиардов долларов. Но это не смущает немецких бизнесменов. Затраты окупятся сторицей. Почему же Россия должна стоять в стороне?

Одной из главных причин столь активного развития автопромышленности в Китае и странах бывшего соцлагеря является протекционистская политика государства, которое защищает национальное производство. Эта защита сводится к нескольким конкретным шагам, среди которых в первую очередь следует назвать таможенные пошлины, налоговые и финансовые льготы, государственные гарантии, кредитование населения при покупке машин. Например, суммарный объем льгот, предоставляемых государствами Восточной Европы производителям, составляет от 20 до 60 процентов от объема инвестиций в автопромышленность.

Перспективы России при выполнении мер, предусмотренных Концепцией развития российского автомобилестроения, тоже неплохи. Недавно фирма "Эрнст энд Янг" провела исследование, цель которого заключалась в определении отношения ведущих поставщиков к российскому рынку. Оказывается, ни одна из компаний, однажды пришедших в Россию, в последующем не ушла с рынка и не снизила активность. Треть компаний не только вели торговлю, но и более года инвестировали средства в развитие российского бизнеса. Почти все участники опроса (89 процентов) полагают, что ключевым фактором при покупке транспортного средства становится цена. Вместе с тем 25 процентов считают, что стоимость запасных частей и компонентов все больше влияют на выбор покупателей. 63 процента производителей комплектующих считают главным мотивом развития бизнеса в России привлекательность местного рынка. При этом наличие хорошо подготовленных и недорогих кадров было существенным фактором в пользу принятия 37 процентов инвестиционных решений. Половина опрошенных полагают, что совместные предприятия российских и международных компаний уже через несколько лет станут локомотивом российского автомобилестроения.

Столь лестные оценки перспектив нашего рынка свидетельствуют о готовности иностранных компаний вкладывать деньги и технологии в Россию. Взамен они получат крупный рынок, растущий со скоростью 30-50 процентов в год.

Без тени сомнения можно утверждать, что Россия в ближайшие годы станет одним из главных автомобильных рынков Восточной Европы.