Автопром готовится к новым пошлинам

Нашему автопрому к такому испытанию предстоит подготовиться.

В конце апреля в Москве прошел "круглый стол" на тему "Автомобильные рынки развивающихся стран", где проводился обзор автомобильных рынков России и стран с похожими рынками - Бразилии, Китая и Индии. По прогнозам, даже через 4 года ни одна из компаний, собирающих иномарки в России, не выйдет на серьезный уровень производства в 300 тысяч машин в год. И потребителю придется по-прежнему выбирать между дорогими иномарками и отечественными авто.

Первое, на что обращают внимание эксперты, - во всех странах с похожими рынками лидерами по производству автомобилей являются крупные международные компании. Например, в Бразилии, которая входит в десятку стран -лидеров мирового автопрома, три ведущих автомобильных предприятия контролируются международными концернами. Они охватывают 95 процентов местного рынка. Китай становится одной из ведущих автомобильных держав мира, занимая сегодня 4-е место среди крупнейших производителей легковых автомобилей и имея самые высокие темпы роста объема их выпуска. Ведущие китайские производители автомобилей создали СП с равным долевым участием крупных государственных предприятий и иностранных автомобильных компаний. На долю этих СП приходится около 70 процентов общего выпуска автомобилей. В Индии лидирующие позиции в отрасли занимают компании с иностранным капиталом, использующие иностранные технологии. В России же, которая занимает 13-е место среди стран, производящих автомобили, тройка ведущих автопроизводителей представлена только российскими компаниями.

Правда, не все так гладко получается у "братьев по рынку". Правительство КНР в 2003 году начало обсуждение проекта закона, согласно которому китайские производители должны к 2010 году получить контроль над 50 процентами авторынка страны, что ущемляло в правах такие крупнейшие автокомпании мира, как Volkswagen AG и General Motors Corp. Представители автопрома воспротивились включению данной статьи в закон, поскольку она противоречила обязательствам перед ВТО, требующей равных прав для всех участников рынка. В результате из законопроекта была изъята статья, дающая преимущества для местных производителей за счет иностранных компаний, правительство также изъяло положение о том, что иностранные автомобильные компании должны сбывать импортные автомобили и произведенные в КНР модели по разным каналам. Однако остается в силе статья, запрещающая иностранным автомобильным компаниям иметь более 50 процентов акций совместного предприятия.

Китай, который всегда защищал свой рынок автомобилей высокими пошлинами (40-50 процентов), обещал также к июлю 2006 года снизить тарифы на импортируемые автомобили до 25 процентов и отменить все квоты к 2005 году. Пекин рассчитывает, что к этому времени его собственный (совместный с ведущими корпорациями) автопром будет выпускать вполне конкурентоспособную продукцию. К 2006 году китайцы рассчитывают достигнуть мировых стандартов качества, и с этого момента должен начаться скачкообразный рост экспорта автомобилей. К 2010 году Китай намерен экспортировать автомобилей на 100 миллиардов долларов в год.

Планы Пекина подкрепляются иностранными инвестициями. За четыре последних года Китай получил из-за рубежа 20 миллиардов долларов на развитие автопрома, тогда как Россия всего 2 миллиарда.

Есть чему поучиться у бывших стран соцлагеря. В свое время там были приняты весьма либеральные законы для привлечения иностранных инвестиций в местную промышленность. В Чехии, например, инвестору, пожелавшему создать завод, земля под строительство доставалась либо за "смешные" деньги, либо вообще бесплатно. При этом он на 10 лет освобождался от налогообложения. Если планировалось вкладывать деньги в модернизацию существующего производства, инвестор получал пятилетнюю налоговую передышку. Оборудование, оснастка и инструменты, которые в стране не производятся, полностью освобождались от таможенных пошлин.

Если будущее предприятие должно функционировать в депрессивном регионе с высоким уровнем безработицы, то государство чуть ли не приплачивало его владельцу. При этом, конечно, вводились таможенные пошлины заградительного характера на аналогичные товары, в том числе и на автомобили, ввозимые из-за рубежа.