Прогноз Росавтодора: пробок станет больше

Накануне конференции назначенный четыре месяца назад новый руководитель Росавтодора Олег Белозеров дал "РГ" свое первое большое интервью для прессы.

Российская газета | Олег Валентинович, это уже стало традицией - новый руководитель сразу начинает просить деньги.

Олег Белозеров | А что делать, если динамика финансирования дорожного хозяйства удручающа? В 2005 году бюджетом страны на отрасль предусмотрено на 12,7 миллиарда рублей меньше, чем в прошлом. При этом 70 процентов средств будут сосредоточены на строительстве дорог, которые сдаются в этом году. Остальным стройкам остаются сущие пустяки - 10,3 миллиарда рублей. На эти деньги можно построить и реконструировать всего 120 километров дорог и 2,6 километра мостовых переходов. В то же время вводятся новые условия, которые увеличивают затраты дорожной отрасли. Например, выросла плата за перевод лесных земель в категорию нелесных.

РГ | Однако, глядя, как в непогоду ремонтируют дороги, люди уверены, что их деньги просто "закапывают в землю".

Белозеров | Работа у нас такая. Строительство дороги и есть "закапывание денег". Но вы-то, конечно, употребили это выражение в негативном смысле, дескать, мы зря тратим деньги. Давайте разберемся. На строительстве дорог есть определенные работы, которые можно или рациональнее проводить в зимнее время. Например, там, где есть слабые грунты, замороженная земля - большое преимущество.

Теперь о содержании дорог и в частности о ямочном ремонте, который, по всей видимости, и раздражает наших граждан. Но это от некомпетентности. Часто говорят, например, что мы бросаем в снег асфальт. Но при ямочном ремонте уже несколько лет не применяется асфальт. Расчищенные выбоины заливают специальными смесями, которым непогода не помеха. Кроме того, очень часто это надо делать именно зимой. Сколько раз в этом году температура воздуха переходила за ноль в плюс или минус? Для дорожного покрытия это как инфаркт. Не локализуем небольшую яму сегодня, завтра она расползется до большого ухаба, в который будем все дружно проваливаться.

Конечно, для радикального решения проблемы следует строить новые дороги и совершенствовать старые, чтобы они могли круглый год без ущерба для себя выносить машины с нагрузкой на ось от 13 тонн и выше. А наша дорожная сеть в основном создавалась, когда вполне достаточной была нагрузка 6 тонн.

РГ | Но у нас даже федеральные трассы "выносят" не более 10 тонн на ось. Что, будете закрывать их для международных грузовых перевозок после вступления России в ВТО?

Белозеров | По нашим подсчетам, к 2010 году объем международных автомобильных перевозок грузов увеличится в 1,7-1,8 раза. А их машины имеют нагрузку на ось не менее 11 тонн. Они просто раздавят наши дороги! Но закрывать их, конечно, нельзя. Наша задача - подготовить к новым условиям федеральные дороги, входящие в состав международных транспортных коридоров, прежде всего "Север-Юг". Там, где возможно, мы уже ведем реконструкцию и капитальный ремонт. Но есть и такие трассы, где это невозможно, например, из-за плотно застроенных городов и поселков. Кстати, именно поэтому решено пустить новую скоростную дорогу Москва-Санкт-Петербург, которая впоследствии станет платной.

Другая проблема - подъезды к портам и аэропортам, которые стремительно развиваются. Если мы не создадим здесь современную дорожную инфраструктуру, те грузы, которые могли бы идти через нашу территорию, принося дополнительные средства на обустройство трасс, уйдут в другие страны.

РГ | То есть иностранных перевозчиков заставят платить за проезд по нашим дорогам?

Белозеров | Я поддерживаю идею ввести плату с автомобилей, пересекающих нашу границу. Пока мы берем лишь за груз, который превышает определенные нормативы. А если автомобиль укладывается в стандарты, то деньги с него не взимаются. Хотя в аналогичной ситуации при въезде, например, в Германию и Польшу российские автомобилисты платят дорожные сборы.

РГ | Значит, подмоги из бюджета вы уже не ждете?

Белозеров | Еще как ждем. Правда, пока безуспешно. Дорожные фонды, куда помимо бюджетных средств стекались и сборы от налогов, отменили. А для массового привлечения частного инвестора - еще не принято законодательство.

РГ | Выходит, наши дороги ждет полное запустение?

Белозеров | Ежегодно только федеральных дорог мы должны ремонтировать не меньше 5-7 тысяч километров. А лучше - по 10 тысяч километров. Вот и считайте: ремонтно-восстановительные работы на одном километре стоят не менее 5 миллионов рублей, значит, необходимо 25-50 миллиардов. А на содержание, капитальный и восстановительный ремонт в этом году выделено всего 23,7 миллиарда рублей. Кроме того, с 2005 года деньги из бюджета дают лишь на строительство и реконструкцию дорог. Получается, что эксплуатация вообще осталась "за кадром". Но если 3-4 года не заниматься содержанием дорог, то потом за восстановление придется платить в три раза больше. Так что исключить худший вариант мы не можем. Если к нашей отрасли останется такое же инерционное отношение, то к 2010 году дорог, соответствующих современным нормативам, останется не более 17 процентов.

И поэтому с 2006 года Росавтодор будет в полном объеме защищать в минэкономразвития программу "Эксплуатация". Пусть лучше не начнется новая стройка, зато мы не допустим разрушения дорожной сети. А пока мы вынуждены из всей программы "Эксплуатация" сосредоточиться лишь на содержании дорог, к сожалению, в ущерб капитальному и восстановительному ремонту.

РГ | Судя по вашему настроению, вы сожалеете о кончине дорожных фондов.

Белозеров | За последние четыре года, как их отменили, бюджеты регионов недодали дорожному хозяйству около 225 миллиардов рублей. Вот почему необходимо четко определить источник денежных средств, а также тот "карман", куда они будут стекаться. Не хотите, чтобы это были оборотные налоги, которые наполняли дорожные фонды, найдите иные механизмы. В других странах это акцизы на нефтепродукты, налог на транспортные средства.

РГ | Вам удалось найти единомышленников в правительстве?

Белозеров | Минтранс продолжает консультации с минфином и минэкономразвития. Кстати, в эту субботу во Владимирской области председатель Совета Федерации проводит с нашим участием выездное совещание, где будут обсуждать, чем и как можно заменить дорожные фонды.

У нас есть методика определения влияния дорог на экономику. Например, валовой региональный продукт после появления развитой транспортной инфраструктуры может увеличиться в 3 раза. Приведу другой пример. Возьмем въезд в Москву, где интенсивность движения транспорта составляет 120-150 тысяч машин в сутки. Грузовой автомобиль уже на 60-м или 80-м километре встает в пробке. Скорость движения - 5 км/час, время в пути растет, сжигается дополнительно топливо. Все эти потери потом компенсируют ценой товара, который везут на этом грузовике. По нашим расчетам, она вырастает на 30-50 процентов. Что можно сделать? Провести реконструкцию входа в крупные города. Скорость движения увеличится до 40-60 км/час, а издержки перевозки снизятся. Представляете, привозные товары в крупных городах могут подешеветь на 30-50 процентов.

Предвижу ваш вопрос об автомобильных пробках в городах. Проблема в том, что у нас мало обходов больших городов, и поэтому большегрузный транспорт движется по улицам. Если этот поток вывести за черту города, нагрузка сразу снизится. И экологическая ситуация улучшилась бы. А пока ущерб от негативного воздействия на окружающую среду оценивается в 100 миллиардов рублей в год. Кстати, потери экономики, связанные с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, приближаются к 450-500 миллиардам рублей в год, что превышает 3 процента ВВП.

РГ | И ваших коллег это не вдохновляет?

Белозеров | Говорят, неубедительно. Но когда в 2000 году версталась подпрограмма по автодорогам, которую недавно нам пришлось серьезно переработать, тоже говорили: "Неубедительно". А дорожники предупреждали, что к 2005 году ежегодный прирост автомобилей на трассах составит не менее 4-6 процентов. И к этому надо готовиться, активно увеличивая пропускную способность дорог. Кстати, рост количества автомобилей оказался даже больше - 7-10 процентов в год, а пропускная способность трасс увеличивается лишь на 1 процент в год. И неудивительно, что этой зимой снегопады стали для дорог России настоящим "форсмажором". Взять хотя бы трассу "Дон 4". Здесь всего две встречные полосы. Произошла авария - машинам физически не разъехаться, не говоря уж о том, чтобы пройти технике и очистить дорогу от снега. Было бы четыре полосы - совсем другое дело. Но их надо строить. А на что?

РГ | Вы все сводите к деньгам. Но говорят, в отрасли серьезный дефицит кадров.

Белозеров | Не совсем так. Обострилась проблема подготовки квалифицированных специалистов. Одни наши профессионально-технические училища начали передавать "под крыло" минобразования, а другие - в собственность регионов. Мы уже столкнулись с тем, что ПТУ просто закрывают. Здесь минтранс занимает жесткую позицию и будет добиваться, чтобы профтехучилища все-таки оставили за нами.

Что касается кадровых рабочих, то на строительстве особых проблем нет. Зарплата здесь в среднем 8-10 тысяч рублей в месяц. Можно привлекать специалистов из разных регионов. На работах, связанных с содержанием дорог, нужны "дорожные дворники". Работа трудная. А денег на выполнение нормативных требований, как я уже говорил, не хватает. Естественно, и заработная плата от этого низкая - в среднем 3,5-5 тысяч рублей в месяц. Как ни крути, но все опять упирается в финансирование.

РГ | Допустим, денег у вас будет достаточно. Рабочие руки, техника есть. Вы сможете развернуться в полную силу?

Белозеров | Вполне. Но для этого надо решить еще одну проблему. В России до сих пор ни законодательно, ни технически не налажена система резервирования и передачи земель для нужд транспорта. И частные собственники выставляют нам те условия, которые считают выгодными для себя. А мы не можем сказать: "Получишь именно столько-то, и ни копейкой больше". Та же история и при переселении. Закон не обязывает собственника ни соглашаться с нашей оценкой, ни в обязательном порядке "освобождать территорию".

Другая ситуация. Мы проводим дорогу в какой-то "медвежий угол", где земля стоит сущие пустяки. Тратим на это бюджетные деньги, цена земли в округе возрастает в сотни раз. И мне непонятно, почему этот "вершок" достается частнику, который ни копейки не вложил в строительство. Скажете, повезло? Но такое везение не может быть бесплатным. А государство должно получать возврат вложенных средств. Пусть, например, введут повышающий коэффициент на аренду земли или дополнительный налог на нее. Кроме того, Росавтодор будет добиваться, чтобы за нами закрепили землю рядом с автотрассами. Считаю, именно мы должны получать доход от использования придорожной полосы. Это реклама, строительство автозаправок - "живые" деньги. Тогда и бюджету будет полегче.

Федеральное дорожное агентство открыло горячую телефонную линию: 686-48-01. И готово ответить на любые вопросы граждан, принять "тревожный сигнал". "РГ" будет следить за этим диалогом.