БелАЗ выходит на мировые рынки

- Слово "автомобиль" в мою жизнь с детства врезалось, - рассказывает Павел Лукьянович. - Даже когда после семилетки пошел в техникум, то специальность выбрал - автомобилестроение. И первым моим заводом был Уральский автомобильный. Там прошел очень серьезную школу, я попал как раз на подготовку производства обновленной модели "Урал-355М", которая выпускалась до 80-х годов. А на БелАЗе с 1959 года. Практически на моих глазах и с моим участием поставлены на производство все модели, начиная с 27-тонника и по 320-тонную машину, только что освоенную нами.

Между прочим, БелАЗ за 60 лет своей истории освоил выпуск более 400 моделей и модификаций тяжелой и сверхтяжелой автотехники. Какие же из них запомнились в первую очередь? Машины для их авторов чем-то похожи на детей: дороги и те, что нас радовали, и те, что огорчали. В этом смысле первенец завода - 27-тонник - стал очень удачной разработкой. Технологи смогли ее легко запустить в производство. Эта конструкция воплотила в себе самые прогрессивные на тот момент решения, о которых только еще говорили за рубежом - гидромеханическая трансмиссия, пневмогидравлическая подвеска, объемный руль. Модель многому научила коллектив завода и впоследствии стала одной из лучших во всем союзном автопроме. А наиболее тяжело дался запуск в производство самосвала грузоподъемностью 75 тонн. Не было до того опыта освоения машин с электромеханической трансмиссией.

Однако вернемся в день сегодняшний. Он знаменателен тем, что БелАЗ вошел в новые рынки. Мир узнал: у завода появился гигант грузоподъемностью 320 тонн. Хотя собирается всего третье шасси, это стало объектом серьезного внимания многих. Беларусь в очередной раз продемонстрировала, что здесь, в небольшом городке Жодино, есть и школа проектирования тяжеловозов, и технологии их изготовления. В результате - новые контракты.

- Я давно мечтал освоить рынок Австралии, - рассказывает П. Мариев. - Это удивительная страна, в которой как минимум 250 крупных карьеров. Там добываются, образно говоря, почти все элементы таблицы Менделеева. Вошли мы туда с самосвалом грузоподъемностью 220 тонн, и это очень важно. Этот объект хоть и не предельный по грузоподъемности, но выпускается в мире в достаточно ограниченном количестве - 500-600 единиц в год. Быть участником элитарного клуба производителей столь сложных машин - престижно. Этот же самосвал открыл нам новые возможности и в отношениях с Китаем - впервые поставляем туда большую партию таких самосвалов на угольные карьеры. Так что прошлый год открыл для нашего предприятия страницу, которая лет 20 будет читаться.

И России там отведено, пожалуй, центральное место. Она - главный рынок для БелАЗа, куда идет без малого 70 процентов его продукции, и этим все сказано. Суровые условия российских карьеров становятся серьезным экзаменом для белорусской техники. Выдержав его, она успешно работает и в других частях света. Это с точки зрения технической. С точки зрения коммерческой, сейчас в России достаточно много денег. Это удобный партнер, с которым Беларусь очень быстро находит общий язык. Только угольная компания "Кузбассразрезуголь" приобрела в прошлом году 24 белорусских 220-тонника и еще 53 самосвала грузоподъемностью 130 тонн. Здесь же работает первый 320-тонник, и готовятся принять еще два таких гиганта из Жодино.

Сегодня трудно представить, что всего лет 12-13 назад ситуация в Жодино была совсем иная. В 1992 году БелАЗ выпустил 4400 тяжеловозов, а в следующем... в 4 раза меньше. Однако, считает Павел Лукьянович, ему жаловаться не на кого. Он в директорском кресле с 1992 года, до того 14 лет был на БелАЗе главным инженером.

Это при его активнейшем участии на заводе развернулось масштабное строительство, и как раз в 1992 году завершили последний цех. Так что к моменту развала СССР предприятие подошло обновленным.

- И это тем более ударило нам всем по темечку, - эмоционально комментирует те события Павел Мариев. - Только что боролись за развитие и вдруг стали никому не нужны. Это был самый трудный период.

Тут дело не только в чистой экономике. На БелАЗе тогда (как, впрочем, и сейчас) работало около 11 тысяч человек. В Жодино, кроме завода, им податься некуда. Будучи директором, Павел Лукьянович начинал работу рано, в 6 часов уже находился на предприятии. Немного погодя, к проходной начинали стекаться тысячи людей, и все они рассчитывали на приличную зарплату. А где ее взять, когда проблемы нарастали снежным комом? Мало того, что меньше стало покупателей - так дорожали энергетика, материалы. И конечно, донимало безденежье. Прекратились перечисления средств банками - любой из них мог взять деньги и играть ими, сколько угодно. Голова кружилась - непонятно было, с чего начинать. Но, слава богу, люди понимали ситуацию и ответственно ко всему относились. В адрес руководства завода не прозвучало ни одного упрека, что, мол, не тем курсом идем. Выход был найден в бартере. Завод поставлял технику в сырьевую отрасль, и нашлись в коллективе специалисты, которые смогли превратить железную руду в уголь, а его - в электроэнергию, чтобы рассчитаться ею и с налоговиками, и с энергетиками. А на зарплату в основном зарабатывали в дальнем зарубежье.

Казалось бы, в такой ситуации не о будущем надо думать, а о том, как элементарно выжить. Но истина порой парадоксальна: Павел Мариев мечтал... об очередной реконструкции завода. Он вспоминает:

- Мы заметили, что идет серьезная инфляция, надо использовать ее, чтобы за счет кредитов обновить производство, второй раз прийти к покупателю с новой продукцией. На это и было потрачено все оставшееся время. Инженеры получили задание разработать технический проект, потому что негде было его даже заказать, институты тоже развалились. Немало усилий ушло на то, чтобы убедить правительство дать гарантии под иностранный кредит объемом более 100 миллионов долларов. В конечном итоге все случилось так, как оно случилось. Мы обновили и производственную базу, и номенклатуру продукции. Появились абсолютно новые самосвалы, которые отвечают современным требованиям и могут по всему миру конкурировать на равных.

Надо ли после этого объяснять, за что в 2001 году Павел Мариев стал одним из первых Героев Беларуси? Можно лишь добавить, что ежегодно производство машин солидно прирастает: в 2006 году, например, на 25 процентов. Сегодня на БелАЗ приходится без малого треть мирового рынка карьерных самосвалов. В этом году прирост производства составит 10 процентов. Задачей номер один стало совершенствование системы технического обслуживания. Взаимовыгодная и взаимообязывающая задача, поскольку принесет новые доходы заводу и одновременно сократит потери у клиентов. Вместе с россиянами будут создаваться СП по техническому сервису. Пример для подражания уже есть - крупный технический центр в Кемеровской области.

Таковы планы. Но не случится ли, что вопреки им белорусская техника станет дороже для российского потребителя? Недавнее двойное с лишним повышение тарифов на российский природный газ, поставляемый в Беларусь, диктует такой сценарий.

- Те, кто приобретает нашу продукцию, тоже понесут дополнительные издержки, - говорит П. Мариев. - Это очередной виток инфляции. С газом справимся, но на это понадобится дополнительно примерно 11 миллионов долларов. Для завода существенно. Сколько можно было бы обновить техники за эти средства!

Эффективность союзных программ поставлена под сомнение из-за того, что нарушаются равные условия хозяйствования. Хотя программа развития карьерного транспорта, на согласование которой ушло немало лет, была бы в первую очередь выгодна российским предприятиям - поставщикам металла, двигателей, электрооборудования. Сегодня эти компоненты БелАЗ вынужден закупать у западных фирм.

Но подобные трудности жодинским производственникам преодолевать не впервой. На предприятии планируется следующий этап реконструкции, в этом году предстоит сделать ее проект. С 2008 года начнется закупка оборудования. А в целом программа реконструкции производственной базы рассчитана на 2006-2010 годы. Чтобы не меньше, чем на 10 процентов в год, прирастать по количеству выпущенных машин. Что же касается их качества... Вот только один штрих: недавно разработанный на БелАЗе проект самосвала, способного "взять" вес 560 тонн, победил на международном конкурсе, объявленном известной чилийском добывающей компанией. Ничего подобного у конкурентов нет. Как только поступит заказ - в Жодино возьмутся за изготовление этого гиганта.

...Каждый год Павел Мариев выкраивает в своем напряженном графике несколько дней, чтобы посетить родную деревню Дулово в Ярославской области. "Семья у нас была большая, но восемь детей только выжило", - говорит он. Из того поколения остались лишь брат и сестра, зато много молодых родственников. Это родина малая. А Родина большая у нас всех одна - от Бреста до Курил, считает Павел Мариев.