Сергей Глазьев: Предоставление индивидуальных льгот несовместимо с нормами ВТО

На днях стало известно, что Национальный институт развития отделения общественных наук РАН подготовил исследование текущей ситуации в автопроме. Какие проблемы стали предметом анализа экономистов?

Этот и другие вопросы корреспондент "РГ" задал руководителю института Сергею Глазьеву.

Сергей Глазьев | В России происходит стремительный рост автосборочных производств. На сегодняшний день заключено 12 соглашений с ведущими мировыми автопроизводителями, которые строят или будут строить у нас в стране современные автосборочные заводы. При этом порядок режима промышленной сборки автомобилей определен постановлением правительства N 166 от 29.03.2005 г., направленным на стимулирование отечественных автосборочных производств полного цикла.

Логично предположить, что перечень автосборочных операций, определяющих переход предприятия от "отверточного производства" к режиму полноценной промсборки должен быть единым для всех работающих в России производителей. Такой перечень разработан и утвержден совместным приказом минэкономразвития, минпромэнерго и минфина от 15.04.2005 г. и предусматривает обязательное наличие в производственном цикле сварочно-покрасочных цехов, а также определяет минимальную долю локализации автосборочных операций на уровне 30 процентов российских комплектующих.

Понятные и равные правила для всех участников рынка являются залогом создания здоровой конкурентной среды и привлечения крупных инвестиций. Но в конце мая случилось событие, которое перечеркивает все прежние усилия государства по сбалансированному развитию отечественного автопрома. Речь идет о постановлении правительства N 317 от 24.05.2007 г., которое содержит поправки к ранее согласованному перечню простых сборочных операций в отношении товаров, происходящих с территории Особой экономической зоны в Калининградской области.

Российская газета | А каким образом это постановление, касающееся только одного отдельно взятого региона, где действует Федеральный закон "Об Особой экономической зоне...", влияет на всю отечественную автопромышленную отрасль?

Глазьев | Действительно, на первый взгляд данное постановление касается лишь автосборочного предприятия "Автотор", расположенного в Калининградской области. Фактически "Автотору" в виде исключения из общих правил позволено в течение ближайших 10 лет осуществлять беспошлинный ввоз в Россию сотен тысяч готовых автомобилей и при этом пользоваться налоговыми льготами, предоставляемыми резидентам ОЭЗ. Но это исключение создает условия конкурентной дискриминации по отношению к другим компаниям, инвестирующим в создание производств с высокой степенью переработки.

Такая существенная преференция одному предприятию самым негативным образом скажется как на инвестиционном климате в автомобильной отрасли, в особенности в области производства автокомпонентов, так и на имидже России в целом.

РГ | Представители "Автотора" ссылаются на особые условия работы в самом западном анклаве, на сложную логистику предприятия. Возможно, именно с этим связано предоставление преференций?

Глазьев | В марте прошлого года вышло постановление правительства N 184, которое четко определяло условия получения льгот калининградской ОЭЗ. Целью принятия документа было ограничение злоупотреблений преференциями. А то, что такие злоупотребления были, ни для кого не секрет. За десять лет существования Особой экономической зоны в Калининградской области бюджет, по имеющимся оценкам, потерял до 3миллиардов долларов. Это цена пакета льгот, которые были предоставлены бизнесу: по условиям ОЭЗ преференции должны были вернуться в экономику в виде инвестиций в развитие производств.

На базе того же "Автотора", в который только в 1990-е годы было вложено 120 миллиардов тогдашних рублей, предполагалось создание чуть ли не отечественного Детройта с организацией многочисленных основных и вспомогательных производств. Но этого так и не произошло. Предприятие до сих пор ограничивается отверточной сборкой, что по сути является квазиимпортом готовых иностранных автомобилей в анклав, которые затем беспошлинно ввозятся на территорию России.

По подсчетам экспертов, себестоимость машин, формально выпущенных калининградским "Автотором", на 20 процентов ниже, чем у всех остальных производителей, работающих на общих условиях промсборки. Ситуация еще имела бы какое-то объяснение, если бы, к примеру, "Автотор" активно инвестировал в социальную сферу анклава. Но и руководство региона, и депутаты Калининградской облдумы не раз поднимали вопрос о том, что ожидания не оправдались.

Кроме того, предоставление индивидуальных льгот отдельному предприятию несовместимо с нормами ВТО, куда стремится Россия. Сохранение этой ситуации чревато тем, что на переговорах по ВТО со стороны наших партнеров будет выдвинуто требование о ликвидации особого режима хозяйственной деятельности всей Калининградской области. Под сомнение будут поставлены и другие ОЭЗ. Еще можно было бы согласиться с преференциями "Автотору", если бы речь шла о временных мерах по стимулированию развития промышленности. Но в данном случае все наоборот: предоставление льгот ухудшает конкурентоспособность отечественного автопрома и подрывает стимулы к освоению современных технологий, поощряя недобросовестную конкуренцию в пользу импортеров. В чем же тогда смысл беспрецедентного льготирования "Автотора" за казенный счет и за счет налогоплательщиков?

РГ | Возможно, это связано с продвижением китайского проекта на "Автоторе", который помимо южнокорейских и европейских концернов заключил договор и на выпуск автомобилей Chery из КНР?

Глазьев | Экспансия китайских автомобилей на российский рынок, так же как и их качество, - вопрос отдельный. "Автотор" действительно за короткий срок стал лидером по выпуску транспортных средств из Поднебесной. В прошлом году под маркой "Автотора" на внутренний рынок поступило 9 с половиной тысяч Chery. Предполагаемые же мощности - 200 тысяч автомобилей в год.

Но если такая армада пойдет через западное окно в режиме преференций, то это наверняка заставит других иностранных инвесторов пересмотреть свои планы в России и нанесет серьезный удар по программе реализации иностранных автосборочных проектов. Стоит ли рисковать перспективами автопрома? На мой взгляд, риск совершенно не оправдан.