04.07.2007 01:30

Сомнительные преференции

Депутат Сергей Глазьев предупреждает, что неравные конкурентные условия для промсборщиков иномарок грозят негативными последствиями отрасли

На днях стало известно, что Национальный институт развития отделения общественных наук РАН подготовил исследование текущей ситуации в автопроме. Какие проблемы стали предметом анализа экономистов?

Этот и другие вопросы корреспондент "РГ" задал руководителю института Сергею Глазьеву.

Сергей Глазьев | В России происходит стремительный рост автосборочных производств. На сегодняшний день заключено 12 соглашений с ведущими мировыми автопроизводителями, которые строят или будут строить у нас в стране современные автосборочные заводы. При этом порядок режима промышленной сборки автомобилей определен постановлением правительства N 166 от 29.03.2005 г., направленным на стимулирование отечественных автосборочных производств полного цикла.

Логично предположить, что перечень автосборочных операций, определяющих переход предприятия от "отверточного производства" к режиму полноценной промсборки должен быть единым для всех работающих в России производителей. Такой перечень разработан и утвержден совместным приказом минэкономразвития, минпромэнерго и минфина от 15.04.2005 г. и предусматривает обязательное наличие в производственном цикле сварочно-покрасочных цехов, а также определяет минимальную долю локализации автосборочных операций на уровне 30 процентов российских комплектующих.

Понятные и равные правила для всех участников рынка являются залогом создания здоровой конкурентной среды и привлечения крупных инвестиций. Но в конце мая случилось событие, которое перечеркивает все прежние усилия государства по сбалансированному развитию отечественного автопрома. Речь идет о постановлении правительства N 317 от 24.05.2007 г., которое содержит поправки к ранее согласованному перечню простых сборочных операций в отношении товаров, происходящих с территории Особой экономической зоны в Калининградской области.

Российская газета | А каким образом это постановление, касающееся только одного отдельно взятого региона, где действует Федеральный закон "Об Особой экономической зоне...", влияет на всю отечественную автопромышленную отрасль?

Глазьев | Действительно, на первый взгляд данное постановление касается лишь автосборочного предприятия "Автотор", расположенного в Калининградской области. Фактически "Автотору" в виде исключения из общих правил позволено в течение ближайших 10 лет осуществлять беспошлинный ввоз в Россию сотен тысяч готовых автомобилей и при этом пользоваться налоговыми льготами, предоставляемыми резидентам ОЭЗ. Но это исключение создает условия конкурентной дискриминации по отношению к другим компаниям, инвестирующим в создание производств с высокой степенью переработки.

Такая существенная преференция одному предприятию самым негативным образом скажется как на инвестиционном климате в автомобильной отрасли, в особенности в области производства автокомпонентов, так и на имидже России в целом.

РГ | Представители "Автотора" ссылаются на особые условия работы в самом западном анклаве, на сложную логистику предприятия. Возможно, именно с этим связано предоставление преференций?

Глазьев | В марте прошлого года вышло постановление правительства N 184, которое четко определяло условия получения льгот калининградской ОЭЗ. Целью принятия документа было ограничение злоупотреблений преференциями. А то, что такие злоупотребления были, ни для кого не секрет. За десять лет существования Особой экономической зоны в Калининградской области бюджет, по имеющимся оценкам, потерял до 3миллиардов долларов. Это цена пакета льгот, которые были предоставлены бизнесу: по условиям ОЭЗ преференции должны были вернуться в экономику в виде инвестиций в развитие производств.

На базе того же "Автотора", в который только в 1990-е годы было вложено 120 миллиардов тогдашних рублей, предполагалось создание чуть ли не отечественного Детройта с организацией многочисленных основных и вспомогательных производств. Но этого так и не произошло. Предприятие до сих пор ограничивается отверточной сборкой, что по сути является квазиимпортом готовых иностранных автомобилей в анклав, которые затем беспошлинно ввозятся на территорию России.

По подсчетам экспертов, себестоимость машин, формально выпущенных калининградским "Автотором", на 20 процентов ниже, чем у всех остальных производителей, работающих на общих условиях промсборки. Ситуация еще имела бы какое-то объяснение, если бы, к примеру, "Автотор" активно инвестировал в социальную сферу анклава. Но и руководство региона, и депутаты Калининградской облдумы не раз поднимали вопрос о том, что ожидания не оправдались.

Кроме того, предоставление индивидуальных льгот отдельному предприятию несовместимо с нормами ВТО, куда стремится Россия. Сохранение этой ситуации чревато тем, что на переговорах по ВТО со стороны наших партнеров будет выдвинуто требование о ликвидации особого режима хозяйственной деятельности всей Калининградской области. Под сомнение будут поставлены и другие ОЭЗ. Еще можно было бы согласиться с преференциями "Автотору", если бы речь шла о временных мерах по стимулированию развития промышленности. Но в данном случае все наоборот: предоставление льгот ухудшает конкурентоспособность отечественного автопрома и подрывает стимулы к освоению современных технологий, поощряя недобросовестную конкуренцию в пользу импортеров. В чем же тогда смысл беспрецедентного льготирования "Автотора" за казенный счет и за счет налогоплательщиков?

РГ | Возможно, это связано с продвижением китайского проекта на "Автоторе", который помимо южнокорейских и европейских концернов заключил договор и на выпуск автомобилей Chery из КНР?

Глазьев | Экспансия китайских автомобилей на российский рынок, так же как и их качество, - вопрос отдельный. "Автотор" действительно за короткий срок стал лидером по выпуску транспортных средств из Поднебесной. В прошлом году под маркой "Автотора" на внутренний рынок поступило 9 с половиной тысяч Chery. Предполагаемые же мощности - 200 тысяч автомобилей в год.

Но если такая армада пойдет через западное окно в режиме преференций, то это наверняка заставит других иностранных инвесторов пересмотреть свои планы в России и нанесет серьезный удар по программе реализации иностранных автосборочных проектов. Стоит ли рисковать перспективами автопрома? На мой взгляд, риск совершенно не оправдан.