07.08.2008 05:00
Рубрика: Наука

Время менять камни

Столичные ученые изобретают новый асфальт для городских дорог

Дорожные службы экспериментируют с асфальтированием столичных дорог. Сейчас в городе проводится сразу три испытания новых материалов.

На Волочаевской улице экспериментальный асфальт положили в прошлом году. Сцепление составляющих этого асфальта происходит таким образом, что он становиться эластичным - у него появляются свойства, как у резины. "Это очень важно, поскольку все трещины, с появлением которых потом возникают ямы, случаются из-за резкого перепада температур", - объяснила корреспонденту "РГ" руководитель пресс-службы департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Москвы Марина Орлова.

Дело в том, что асфальт, как любой материал, имеет пористую структуру. Влага попадает в поры и при резком понижении температуры (а в столице зимой за один день бывают перепады от +5 до -20 градусов) замерзает. Если вы заморозите шампанское, бутылку попросту разорвет. То же самое происходит и с дорожным покрытием. Появляются микроразрывы, трещинки, которые поначалу может увидеть только специалист. После потепления вода затекает в них еще глубже и снова замерзает - в результате через некоторое время на дороге образуются бесчисленные ямы и пробоины. Новый же асфальт, поскольку имеет эластичные свойства, под напором замерзающей воды не трескается, а расширяется и после повышения температуры, выталкивает воду обратно на поверхность.

Обычный асфальт разрушается еще и за счет транспортной нагрузки. Это раньше, когда по столице ездили в основном легковые, не очень-то тяжелые машины, асфальт справлялся. А теперь многотонные фуры, многочисленные "газели" и джипы способны за считаные месяцы разбить дорогу, уже "подточенную" погодными условиями. А на Волочаевской - крутой подъем со светофорами. Соответственно, машины здесь чаще притормаживают и "газуют", а значит, испытывают асфальт на прочность. Плюс к этому над дорогой проходит железнодорожный мост, опоры которого находятся на проезжей части. Вибрация от проходящих мимо поездов передается на дорожное полотно - тоже сильнейшая нагрузка. Здесь же проложены трамвайные пути. "Мы выбрали самый сложный участок. Проверять - так по максимуму", - считает Орлова.

Новый асфальт пролежал год. А погода была самая что ни на есть экстремальная, у специалистов есть все основания признать - испытание на прочность этот материал выдержал достойно: в нем не появилось даже микротрещин. За использование новых технологий говорит еще и тот факт, что срок службы этого асфальта, по оценкам его производителя, - до 15 лет без капитального ремонта. Обычное же покрытие приходится ремонтировать не реже, чем раз в 5-7 лет.

Причем вопреки сообщениям некоторых СМИ эксперимент "сворачивать" из-за ремонта трамвайных путей никто не собирается. По внешней стороне рельсов и сейчас проходит 10-сантиметровая кромка старого асфальта. Соответственно, трогать новый асфальт не будут - замене подлежат только та самая кромка и дорожное покрытие между рельсами. Более того, в следующем году новый материал будут класть уже и в других местах города - списки выбранных для этого дорог сейчас формируются.

На внутреннем кольце МКАДа, неподалеку от Ярославского шоссе, был проведен другой эксперимент. Два года назад на протяжении пяти километров дорогу разбили на 10 участков по 500 метров каждый. К слову, асфальт состоит из щебня и "вяжущего" - массы, которая входит в состав асфальта и "обволакивает" щебенку. Перед учеными была поставлена следующая задача: раз климатические условия и транспортные нагрузки изменить практически невозможно, нужно создать сверхпрочный материал, который будет устойчив к колебаниям температур и механическим повреждениям. В результате исследователи из НИИ МАДИ и ФГУП "СоюздорНИИ" предоставили 10 современных, созданных по новейшим технологиям "вяжущих". Щебень для этого отрезка строители взяли из одного карьера, а "вяжущих" составов положили десять разных и стали смотреть, как поведет себя каждый из них. Как показал опыт, наиболее качественными оказались три "вяжущих". Один из них - битрек, уже используется при ремонтно-дорожных работах.

В стадии разработки находится и еще один эксперимент. "В ходе его будем сравнивать гравий из разных карьеров, - поясняет Орлова. - Один камень может быть жестче, другой - мягче, сейчас ведется сбор щебня, исследуется этот рынок". Отбирать материалы, чтобы затем опытным путем понять, какие материалы дольше всего служат в условиях мегаполиса, также будут ученые. Однако, на каких дорогах они займутся экспериментом, пока неизвестно.

Да и качество обычного асфальта теперь тоже стало проще регулировать. Еще два-три года назад подрядчики сами определяли, с каких заводов брать материалы и закупали, естественно, то, что подешевле. Сейчас система более жесткая: все асфальто-бетонные заводы, которые работают для Москвы, должны быть сертифицированы. Кроме того, подрядчики своим кошельком отвечают за качество. Если дается, к примеру, четыре года гарантии, а асфальт разрушается раньше, они должны ликвидировать ямы за свои деньги.

А вот если вы увидели, что рабочие кладут асфальт в дождь, не спешите ругать их за халтуру. Существует специальный "холодный" асфальт, который можно укладывать хоть в дождь, хоть в холод на участки любого размера. Он нужен специально для оперативного ремонта, когда ждать прояснения на небе попросту некогда. Причем держится такой асфальт очень долго. К тому же укладывать "горячий" асфальт подрядчикам просто невыгодно. Даже если рабочие самовольно нарушат нормы укладки покрытия, их накажут собственные работодатели. И дело здесь опять-таки в гарантии, по которой им придется переделывать работу за свой счет. Так что есть надежда, что и в Москве, как и в других столицах, асфальт станет более долговечным и нас не будет трясти от колдобин на каждом шагу.