18.09.2008 01:00
Рубрика: Наука

Математики на обочине

Лишь административными мерами город от пробок не избавить

Административными методами дорожную ситуацию в городе не разрешить. К такому выводу пришли депутаты Мосгордумы во время слушаний, посвященных вопросам использования математического моделирования при анализе проблем движения машин в мегаполисе.

В США, например, к работе над транспортными проблемами давно привлекают ученых, а в России, как выяснилось, в этой области еще "конь не валялся". Даже сейчас, когда на дорожное строительство в Москве начали выделяться огромные средства, никто заранее не просчитывает, в каком именно месте и при каких условиях могут образоваться "пробки". В ответ на предложения специалистов подвести под сооружение новой магистрали научную базу большинство чиновников только плечами пожимают. Мол, к чему такие сложности?

Тем не менее ученые еще с 90-х годов работают над созданием математических моделей, способных анализировать транспортные потоки, вырабатывать рекомендации по предотвращению заторов, изучать влияние геометрии дорог на их пропускную способность и решать другие проблемы. Эти разработки и были представлены на депутатских слушаниях в Мосгордуме. И хотя невероятной длины формулы, которые едва умещались на экране, и незнакомая терминология для кое-кого из присутствующих казались китайской грамотой, парламентарии согласились: новейшие технологии способны заметно облегчить ситуацию на дорогах Москвы.

Тем более что первый опыт применения математических моделей уже есть. Их использовали, например, для анализа транспортных потоков у станции метро "Сокол" в ходе реконструкции Ленинградки. Именно научный подход помог мэру Москвы Юрию Лужкову выбрать наиболее оптимальный вариант развязки.

И все-таки чаще ученые недоумевают. "Иногда мы слышим от чиновников о том, что после разворота движения в такую-то сторону пропускная способность дороги увеличится в полтора раза, - выступал заведующий кафедрой высшей математики МАДИ Александр Буслаев. - Однако откуда взялись такие данные, совершенно неясно". Непонятно, поддержали его и другие участники слушаний, насколько сможет улучшить дорожную ситуацию проект Четвертого транспортного кольца, строительство которого обойдется более чем в 50 миллиардов рублей. Для того чтобы дать любой прогноз, требуется провести серьезное исследование, которого не было проведено.

С некоторой долей вероятности ученые могут говорить лишь о проектах, над которыми они уже работают. К примеру, член-корреспондент РАН, зам. директора Института автоматизации проектирования РАН Александр Холодов полагает, что ситуацию в городе может улучшить строительство недорогих и небольших улочек-проездов между крупными магистралями. Вернулся он и к уже неоднократно звучавшей идее введения одностороннего движения по Бульварному кольцу по часовой стрелке, а по Садовому кольцу - против часовой. Благодаря этому, по мнению академика, пропускная способность трасс может увеличиться на треть.

Впрочем, Холодов подчеркнул, что прежде чем принять окончательное решение о перестройке дорожного движения, необходимо провести дополнительные исследования.

"Откуда у Академии наук на это средства?", - вопрошал Холодов. И рассказал, что математики просчитывают пропускную способность московских дорог во время телевизионных репортажей, когда за спиной журналиста идет картинка движущегося транспортного потока.

Попытки академиков самим организовать замеры завершаются и вовсе казусами. "Выехали мы однажды с датчиками замерить движение на Новой Риге, - рассказывал Александр Буслаев. - Тут же подъехали милиционеры и всех нас "замели". Оказалось, что они ждали кортеж".

Депутаты пообещали обратиться в мэрию с просьбой более эффективно использовать потенциал Российской академии наук для нужд городского хозяйства, обеспечивая ученых необходимой информацией и финансируя эти важные проекты.