"МАЗ" и "КАМАЗ" объединят усилия в борьбе за мировой рынок

Соперничество российских автогигантов "Группа ГАЗ" и КАМАЗ за право более тесной интеграции с таким крупным игроком союзного рынка, как Минский автозавод, получило новый и довольно неожиданный оборот. Речь идет о создании суперхолдинга, в который войдут активы, либо напрямую принадлежащие всем трем компаниям, либо, фигурально выражаясь, лежащие с их активами в одной корзине. Во всяком случае, такой вывод напрашивается из недавнего выступления в белорусском Парламенте первого вице-премьера Правительства Беларуси Владимира Семашко. Он сообщил о том, что от госкорпорации "Ростехнологии" поступило предложение о создании международного холдинга "Росбелавто", который на паритетных основах объединил бы активы как МАЗа и КАМАЗа, так и Ярославского моторного завода (принадлежащего "Группе ГАЗ").

Могут туда войти и другие белорусские и российские предприятия - автоагрегатные заводы и даже ОАО "Белшина". МАЗ и КАМАЗ сейчас выпускают, соответственно, примерно 20 и 50 тысяч грузовиков в год. Если учесть производство двигателей для них и другую продукцию, то в сумме мы получим достаточно крупную агломерацию мирового значения. Управлять холдингом будет, как предполагается, специальная компания.

Чем продиктовано стремление к такому объединению и к чему оно может привести? Этот вопрос сейчас активно обсуждают специалисты белорусских министерств и ведомств, независимые эксперты.

Российские и белорусские предприятия автомобилестроения создавались еще при СССР и изначально были ориентированы на тесную производственную кооперацию между собой. Так, конструкция первого грузовика для Минского автозавода была разработана на Ярославском моторном (тогда автомобильном) заводе, он же до сих пор является главным поставщиком двигателей для МАЗа. Минчане, в свою очередь, некогда разработали кабину для строящегося Камского автогиганта. А белорусские агрегатные предприятия поставляют узлы и детали практически на все автозаводы Беларуси и России. Правда, после распада СССР эта довольно стройная система начала разваливаться. Понадобилось реализовать под эгидой Союзного государства две белорусско-российские программы развития дизельного автомобилестроения, чтобы, насколько это было возможно, восстановить сотрудничество в новых условиях. Однако очередная программа завершилась год назад и пока не получила продолжения. А конкуренция с зарубежными фирмами, уже несколько лет назад осуществившими глобализацию своих финансовых активов и производств, между тем только нарастает.

Вот почему большинство экспертов сходятся во мнении: без объединения усилий МАЗу, КАМАЗу, Ярославскому моторному уже в ближайшей перспективе будет очень трудно противостоять продукции европейских и азиатских фирм. Они и сегодня одно за другим открывают в России сборочные производства. А с вступлением страны в ВТО, когда ввозные пошлины на импортные грузовики снизятся с 25 до 5 процентов, на пространстве Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана, лишенном внутренних экономических границ, зарубежная экспансия вовсе освободится от серьезных сдерживающих факторов. Западноевропейские концерны будут подавлять своим технологическим преимуществом, китайские - низкими ценами.

- Это будет означать практически безнадежную потерю позиций как для российского автопрома, так и для белорусских предприятий, работающих на этом рынке, - считают в белорусском Министерстве промышленности. - Поэтому с созданием холдинга следует поторопиться. Если бы удалось создать такой крупный холдинг предприятий автомобильной промышленности и предприятий, производящих сопутствующую продукцию, детали и комплектующие, который бы эффективно работал и имел единую сбытовую сеть, это повысило бы эффективность работы белорусского и российского автопрома. Доля МАЗа на российском рынке может в итоге возрасти с 8,5 до 15-20 процентов.

А что думают независимые эксперты, напрямую не связанные с интересами автомобильной отрасли?

- Если не вдаваться в детали, то подобное укрупнение только полезно, - считает декан экономического факультета экономики Белгосуниверситета, доктор экономических наук Михаил Ковалев. - В автомобильной промышленности есть правило: выпускаешь меньше определенного числа машин - неконкурентоспособен. Наибольшую рентабельность обеспечивают транснациональные корпорации мирового уровня. Объединение касается производства, конструкторских бюро, научных исследований. Однако пропорции вложенной сторонами собственности должны быть справедливыми.

В этом, похоже, и кроется главная интрига предполагаемого объединения.

По предварительным оценкам белорусских специалистов, только активы ОАО "МАЗ" составляют от 2,5 до 3 миллиардов долларов. Приблизительно во столько же оценивается и КАМАЗ. Тем не менее его руководитель С. Когогин, сообщают российские СМИ, хотел бы получить если не все 100 процентов МАЗа, то хотя бы контрольный пакет. Это позволит КАМАЗу расширить сбыт двигателей, коробок передач и даже кабин. Но в таком случае МАЗу была бы уготована лишь роль сборочной площадки с потерей всего накопленного конструкторского и сбытового потенциала, на что белорусское Правительство вряд ли пойдет. Выходит, заявление С. Когогина было лишь "пробным шаром"?

Косвенно это подтвердили и в белорусском Минпроме, заявив, что никакие подобные предложения по официальным каналам не поступали.

Официально же, сообщил первый вице-премьер Владимир Семашко, "Ростехнологии" предложили вложить в общий котел принадлежащие госкорпорации 49,9 процента акций КАМАЗа. Поступит туда и ее доля в ярославском "Автодизеле", Тутаевском моторном заводе. И Беларусь передаст управляющей компании не более 49 процентов акций МАЗа, а также ценные бумаги некоторых других родственных предприятий. Однако, подчеркивают представители белорусского Правительства, оно как держатель контрольного пакета акций оставит за собой функции оперативного управления этими субъектами хозяйствования. Будет сохранен и бренд МАЗа . Опыт такого сотрудничества у двух союзных стран уже есть .

Сейчас предстоит на конкурсной основе выбрать независимую компанию, которая произведет оценку активов предприятий - членов будущего холдинга. От результатов этой оценки во многом будут зависеть перспективы объединения автозаводов двух стран.