11.10.2013 00:35
Рубрика: Австрия

В темпе вальса

Как венские власти выбивают из города пробки
Мэрия Вены через свое бюро по связям с дружественными городами пригласила корреспондента "РГ" познакомиться с проектами, которые позволили городу если не окончательно решить, то существенно снизить остроту транспортных проблем.

На своих двоих

Первую пешеходную зону в Вене организовали в 1974 году.

"Из-за строительства метро открытым способом нужно было перекрыть одну улицу, - рассказывает Беатрис Раушер, замруководителя отдела транспортного планирования венского магистрата. - Ее хотели закрыть на 3-4 года, но затем, когда метро построили, решили оставить все как есть".

Кертнерштрассе в Вене - что-то вроде нашего Арбата. Вместе с двумя площадями и двумя улицами образует знаменитый венский туристический пешеходный маршрут.

Но не только туристы бродят по Вене. Уже каждый третий житель города - убежденный пешеход.

Интересно, что власти даже не планируют выводить из Вены промышленные предприятия.

"Ведь вместе с предприятиями уйдут и налоги, - говорит Беатрис. - Поэтому пошли другим путем: структуру новых жилых районов согласовываем с федеральной землей, которая окружает город. Чтобы все они были привязаны к общественному транспорту и люди могли добраться до города без машины. Но все маршруты начинаются или заканчиваются пешей прогулкой".

Венская изюминка: смешанная улица Марияхильферштрассе. Идея заимствована в Швейцарии. С 1 августа 2013 года эта венская торговая улица, соединяющая центр города с западным вокзалом, стала дорогой и для людей, и для авто одновременно. Пешеходам разрешается ходить по проезжей части, но им нельзя намеренно мешать проезду автомобилей. А для машин скорость ограничили 20 км/ч. А на некоторых участках - и до 5 км/ч. Одну полосу выделили для автобуса.


Фото:Игорь Елков/ РГ

Возникает закономерный вопрос: как наказать автомобилиста, который при разрешенных 5 км/ч превысит скорость вдвое? По нашим правилам, учитывая погрешность измерения радара, - никак, а у них на смешанных улицах штрафы взимают, исходя из того, на сколько процентов превысил разрешенную скорость. Чуть вдавил педаль газа - попал на солидный штраф или под лишение прав на срок от 6 недель.

Убедить жителя мегаполиса отказаться от личного автомобиля можно за 10 лет целенаправленной работы

Но возможен ли такой проект в городах с низким уровнем культуры участников движения и агрессией на дорогах? Например, в Москве и других российских мегаполисах?

Беатрис Раушер: "Представьте, в Вене тоже есть агрессивные автомобилисты и агрессивные велосипедисты. И даже агрессивные пешеходы! Мы провели кампанию: если кто-то кому-то на дороге помешал, то надо извиняться. Развесили всюду плакаты и наклейки с призывами прощать, предупреждать конфликты. Разместили соответствующие ролики на Youtube, заметки в СМИ. И проблема утратила остроту. Так что если проект тщательно готовить, то он будет работать. Надо только так поделить улицу, чтобы все были довольны".

Платная парковка в центре, которую ввела Москва, в Вене действует с 1990-х. Начали с определенных районов, сегодня почти весь город в зоне платной парковки. 30 минут стоят 1 евро - естественно, с каждым годом все больше народу по экономическим соображениям расстаются с авто. Льгот на парковку нет.


Игорь Елков/ РГ

В Вене 392 машины на тысячу жителей, что несколько больше, чем в Москве (330), но есть ярко выраженная тенденция к их сокращению.

Сколько нужно времени на то, чтобы убедить жителя мегаполиса отказаться от автомобиля?

"Около 10 лет, - считают венские чиновники. - При этом мы не пытаемся доказывать, что автомобиль - это плохо. Просто убеждаем, что в городе он не нужен. Хотя, конечно, есть люди, которые никогда не откажутся от машины. Тем не менее в Австрии для многих людей в возрасте до 30 лет машина уже не символ личного статуса и показатель успешности".

"Но, как я понимаю, у вас в России, это пока еще далеко не так", - на прощание замечает Беатрис.

Добро пожаловаться

Венский магистрат принимает за год от жителей 1000 жалоб и рекламаций, связанных с транспортом. Как рассказывает представитель магистрата по жалобам инженер Рудольф Саломон, почти никто не жалуется лично - все жалобы идут непрерывным потоком по электронной почте.

Больше всего жалоб на стройки: шум всех раздражает. В прошлом году было много жалоб на мотоциклистов, в этом - ни одной, словно люди к байкерам привыкли. Зато в этом году велосипедисты массово недовольны помехами, которые встречают на велодорожках. Многим кажутся сами маршруты дорожек бессмысленными. Соседи порой жалуются друг на друга. Например, инвалид имеет право получить от магистрата площадку, где только он один может парковать машину. "Соседи нам пишут, - рассказывает инженер Саломон. - Он отлично ходит, ему личная парковка не нужна".

В Москве с 2014 года на сайте pgu.mos.ru тоже хотят принимать электронные жалобы автомобилистов и пешеходов друг на друга. Я попросил ветерана жалобного фронта Рудольфа Саломона дать пару практических советов.

"Ваши люди будут ждать немедленного решения проблем, - предупреждает инженер. - Самая большая проблема - срок обработки жалобы. У меня бывают случаи: в 10 вечера человек отправил жалобу, а в 7 утра интересуется, почему ему до сих пор никто не отвечает... Так что с новым сайтом по приему жалоб - поосторожнее. Постарайтесь заранее настроить людей на то, что нужно быть терпеливыми".

По городу за 1 евро

"В 1999 году по Вене на своих машинах ездили 40% горожан, а общественным транспортом - 29%, - говорит руководитель инфраструктурных проектов "Венских линий" Маркус Осбергер. - А сегодня - наоборот".

По мнению герра Осбергера, число машин и дальше будет уменьшаться: "Через пару лет их станет меньше 20%. В основном из-за дорогой парковки".

"Венские линии" участвуют в проектах "Мосгортранса", который, по данным Осбергера, хочет построить 180 км новых трамвайных линий и столько же обновить.

"У вас консервативная система с низкой пропускной способностью, - считает Осбергер. - Посадка только через переднюю дверь, из-за чего трамвай до нескольких минут стоит на остановке. В современных системах это можно сократить до 30 секунд".

Как? Ну, например, за счет современных бесконтактных билетов - на этот счет есть успешный опыт Лондона.

А еще общественный транспорт может управлять переключением светофоров. В Вене 90% светофоров интеллектуальные, но только 20% из них могут переключать светофор на зеленый при приближении трамвая. Но это очень дорого, предупреждает Осбергер: чтобы перестроить одну светофорную установку нужно затратить 100 тыс. евро. И всегда дешевле строить новые, чем переделывать старые.

На мой вопрос, почему в венском метро нет турникетов, чиновник пожимает плечами: политика. Город принадлежит каждому гражданину, поэтому любой имеет право войти в общественный транспорт. У такой открытости есть и побочный эффект: 3% пассажиров ездят без билета.

Но даже если еще на 1-2% возрастет число "зайцев", то это все равно будет дешевле, чем система турникетов, считают в "Венских линиях". К тому же турникеты требуют ухода. И они - огромная проблема в аварийных ситуациях, например при пожаре.

"И вообще турникеты неэффективны, - заключает Маркус Осбергер. - В Нью-Йорке я своими глазами видел, как те, у кого нет билета, эти турникеты просто перепрыгивают".


Фото:Игорь Елков/ РГ

Я пригласил господина Осбергера посетить Москву: чтобы увидеть такое совсем необязательно лететь в Америку. Наши "зайцы"-прыгуны, полагаю, утрут нос нью-йоркским.

А венские "зайцы" - это в основном студенты. А также люди, которые уже получили высшее образование, но по привычке ездят без билета. Есть и "зайцы-математики": они подсчитали, что если их штрафуют реже четырех раз в год, то это окупается.

Хотя годовой проездной билет в Вене вполне доступен. К тому же его постоянно удешевляют: весной прошлого года он стоил более 400 евро, сейчас 365. То есть из расчета 1 евро в день.

Этот проездной дает право ездить в Вене на метро, трамвае, автобусе и электричках ближней зоны с неограниченным числом пересадок, входов и выходов.

Показательно, что после удешевления годового проездного в Вене было продано сразу на 150 тыс. билетов больше. Сейчас полмиллиона жителей Вены имеют годовой проездной. Цифра приличная, ведь население города - 1,7 млн человек. В сутки общественный транспорт перевозит до миллиона людей.

Цена билета в 365 евро не рыночная, а, как отмечает Маркус Осбергер, политически обусловленная. "Венские линии" только 60% дохода получают от продажи билетов. Остальное дает город, но при этом требует минимальных интервалов в движении, чистоты вагонов и станций: "Город на нас давит, чтобы мы каждый год повышали эффективность".

...Прощаясь, я спросил, правда ли, что не оплатив в Евросоюзе штраф за безбилетный проезд, я больше не получу Шенгенскую визу. В России ходят такие слухи.

Осбергер пообещал навести справки. И со смехом заверил, что передаст своим контролерам, что если россиянам станут отказывать в визах из-за неоплаченных штрафов, то Россия нам не будет поставлять газ.

Уже по возвращении в Москву меня нагнало официальное письмо из Венского магистрата: "Туристы, которых поймали без билета (независимо от того, из какой страны они приехали), как и все остальные безбилетники, должны заплатить штраф в размере 103 евро наличными или по квитанции".

Австрийское чувство юмора имеет границы: шутки шутками, но городской бюджет пополняют все.

Кстати

Венские проекты и услуги, к которым стоит присмотреться:

* Туалеты в метро для пассажиров. Дизайн и оснащение спартанские (см. фото на сайте), зато большинство - бесплатные.


Фото:Игорь Елков/ РГ

* Попасть в метро можно не только по традиционным эскалаторам, но и на лифтах с улицы (последними в Вене чаще пользуются инвалиды и пассажиры с детскими колясками). Старые наши станции уже не перестроить, а вот на новых лифты для колясочников очень бы не помешали.

* Шумо- и виброизоляция вагонов. Разговаривать в венском метро по телефону можно не повышая голоса. Связь устойчивая.

* Робот по приему бутылок. Если вам неловко сдавать стеклотару приемщику, то во многих супермаркетах Вены на этот случай установлены автоматы, которые примут использованные бутылки. За пивную 0,5 литра выдадут чек на 9 центов.