Локализация является фактором успеха иностранных автопроизводителей
"Для того, чтобы быть успешным на российском рынке, особенно в условии ослабления рубля, крайне важно локализовываться в России. Это нужно для контроля цен, логистики, объемов производства. Значительный объем продаж локализованных автомобилей в первую очередь обусловлен их ценовым преимуществом по сравнению с импортируемыми иномарками", - говорит Сергей Литвиненко, директор практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC.
На карте России уже четко сформировались автомобильные кластеры. Их -11 (Калининград, Санкт-Петербург, Москва, Калуга, Нижний Новгород, Елабуга, Ижевск, Ульяновск, Тольятти, Владивосток, Черкесск). Крупнейшие - Тольятти (1100 тыс. автомобилей в год; Renault- Nissan -АвтоВАЗ), Санкт-Петербург (550 тыс. автомобилей в год; Ford, Toyota, Nissan, GM, Hyundai), Калуга (300 тыс. автомобилей в год, PSMA, Volkswagen), Москва (190 тыс. автомобилей в год, Renault), Нижний Новгород (130 тыс. автомобилей в год, Volkswagen). Мощность российского производства легковых автомобилей составляет 3 млн штук в год. Эту цифру формируют российские и локализованные автопроизводители. В течение ближайших пяти лет, по прогнозам PwC, мощности могут превысить 3,8 млн автомобилей в год. "Уровень производства в 3 млн автомобилей в год соответствует 65-процентной загрузке мощностей заводов. Есть существенный запас для роста. По нашей консервативной оценке, к 2020 году мощности увеличатся на 800 тыс. автомобилей. С учетом текущей динамики продаж это существенный рост для отрасли", - говорит Сергей Литвиненко.
На сформировавшиеся автокластеры ориентируются производители автомобильных компонентов. Именно туда стремятся "автокомпонентщики", которые еще не пришли в Россию. Таких немного, но они есть, и автозаводы в них очень нуждаются. Из большой двадцатки мировых лидеров производителей автокомпонентов большинство уже в России. Это Continental, Bosch, Magna, Bridgestone, Hyundai Mobis, Johnson, Control, Faurecia, Michelin и др. Затраты на логистику для них очень важны.
Одной из ключевых проблем российской автомобильной индустрии является структура "автокомпонентщиков" второго-третьего уровня. Сегодня большинство из них представлено российскими компаниями. Качество их продукции не всегда удовлетворяет производителей иномарок. Многие локализованные заводы озадачены решением этого вопроса.
Базирование производства некоторых весомых компонентов автомобиля в России сегодня затруднено, что ограничивает максимальный уровень локализации иностранных брендов. "Локализация электроники в России пока невозможна. Особенно - электроники для автомобилей класса люкс и среднего класса. Многие автозаводы начинают с локализации более простых компонентов, одни из последних этапов отечественной сборки - двигатель, электроника и штамповка. Сегодня автопроизводители, которые достигли существенного уровня локализации, активно работают над вопросом привлечения партнеров в части штамповки. Мы ожидаем большого всплеска этого рынка", - говорит Литвиненко.
Большинство российских автомобильных производств не может "в одиночку" обеспечить необходимый объем производства для локализации некоторых важных компонентов. Из крупных игроков только АвтоВАЗ и Фольксваген имеют производственные мощности намного больше, чем 200 тыс. автомобилей в год. Поэтому производители автомобильных компонентов, которые приходят в Россию, примыкают к регионам, смежным с автокластерами. Они пытаются ориентироваться на работу сразу с несколькими автопроизводителями. При этом власти многих регионов - соседей автокластеров начинают активно поддерживать инвесторов и небольших производителей автокомпонентов второго-третьего уровня. Речь идет о компаниях стоимостью до 10 млн долл.
Большинство иностранных автоконцернов подписали с российским правительством соглашения о промсборке: некоторые из них продолжают работать на условиях прежней редакции (2005 года), но крупнейшие игроки работают по новым соглашениям 2011 года, предусматривающим больший объем производства и более высокий уровень локализации. В период с 2018 по 2020 год истекает срок действия большинства соглашений о промышленной сборке, после чего сниженные таможенные пошлины больше не будут обеспечивать дополнительное преимущество локальным производителям. В этот период локальное производство может быть более выгодно, чем импорт, только в случае достаточно больших объемов производства и глубокого уровня локализации, а также поддержки на государственном уровне. "Мы понимаем, что после того, как будут снижены таможенные пошлины, для некоторых из производителей иномарок существует вероятность, что импорт авто будет наиболее привлекателен. И это очень серьезный риск, который существует в отрасли. 2018-2020 годы - сложный и важный период для всей российской автомобильной индустрии", - считает эксперт PwC.