Уральские автошколы раскритиковали новые правила обучения

С 11 августа 2014 года автошколы обязаны учить будущих водителей по новым программам. Но современное техническое оснащение и даже новые дисциплины, например основы взаимоотношений на дороге, не приблизят учебные заведения к достижению главной цели - обучению безопасному вождению и снижению аварийности на дорогах. В этом убежден президент некоммерческого партнерства автошкол Свердловской области, исполнительный директор областной федерации автоспорта Евгений Фомичов.

Евгений Иванович, на чем основано ваше убеждение? Ведь новые требования к подготовке водителей, вроде бы, как раз и направлены на то, чтобы дать будущим водителям максимально полные знания о дорожном движении, его правилах и законах.

Евгений Фомичов: Изменения эти не первые, но при том аварийность у нас на протяжении многих лет не снижается. Хотя идея в целом благая, учебные программы надо периодически менять, последний раз это было в 2008 году, с тех пор на дорогах многое изменилось. Однако очередные нововведения мало что дали курсантам. Добавили, например, психологию взаимоотношений, хотя специалисты говорят, что никакие тренинги не изменят психологию человека.

Но ведь потенциально опасного водителя можно отсеять на этапе тестирования?

Евгений Фомичов: Можно. Есть такой аппаратно-программный комплекс тестирования и развития психофизиологических качеств, с помощью которого проверяют скорость реакции, распределение внимания, угол зрения, реакцию на ослепление, время возвращения зрения после ослепления. Компьютерная программа ставит оценку, и, если человек недобирает баллов, его можно отсеять. Но про такие случаи я не слышал. И это понятно: автошколы не откажутся от денег, которые люди платят за обучение. К тому же аппаратно-программный комплекс тестирования согласно новым требованиям всего лишь рекомендуют использовать. Пока это не станет обязанностью, мы будем принимать на автокурсы в том числе и тех, кто захотел стать водителем, но кого не следует пускать за руль из соображений безопасности.

Кстати, я заметил: не из каждого ученого или летчика выйдет хороший автопилот. У них работает кора головного мозга, то есть навыки и программы. А управление автомобилем осуществляется на подкорке, на рефлексах. Поэтому люди творческих профессий, у которых больше развита подкорка, быстрее осваивают науку вождения, потому что здесь в основном нужна динамика, надо действовать, не задумываясь. Биологический компьютер человека будет работать весьма успешно, если настроен правильно. А настройка должна закладываться в автошколе. Потом идет совершенствование, контраварийная подготовка, и только после этого получается хороший результат.

Многие эксперты отмечают, что уровень подготовки водителей резко снизился, а программы обучения устарели…

Евгений Фомичов: В прежних программах, лет двадцать пять назад, были ценные наработки. Например, 100-километровые марш-броски, обязательные в системе ДОСААФ. Группа, заканчивающая курсы, колонной в сопровождении ГАИ выезжала на загородную автотрассу. Ехали с безопасной скоростью 50 километров туда и 50 обратно с перерывом на обед. Этакий пикник на обочине по поводу окончания учебы. Автопробег придавал новичкам уверенность в своих силах, помогал адаптироваться в реальной дорожной обстановке. В новой методике такое не предусмотрено, ведь обучение вождению на загородных магистралях запрещено. Скоростных упражнений тоже нет, курсант учится в городском режиме, поэтому не знает, как вести себя в опасной ситуации: жмет на тормоз, что категорически нельзя делать, в аварийных ситуациях чаще помогают педаль газа и руль.

Но это от преподавателя зависит, он учит тому, что знает сам…

Евгений Фомичов: Верно, но и педагогов, и мастеров тоже нужно подготовить. А с этим проблема, на всю область всего пара учреждений этим занимается. Преподаватель должен понимать, как строится система обучения водителей. А сам учебный процесс, если сравнивать с автоспортом, следует вести на границе предела возможного. Ученику надо хотя бы один раз показать, где проходит эта граница, чтобы он понимал: дальше - аварийная ситуация. Если учитель не подсказывает, где опасная черта, а ученик ни разу в этой ситуации не побывал, при встрече один на один водителя-новичка с опасностью результат будет плачевным. И таких выпускников у нас 99 процентов.

Вы упомянули, что в российских автошколах будут учить взаимоотношениям на дороге?

Евгений Фомичов: Да, в новой программе есть эта тема. Мы давно преподаем конфликтологию специалистам автошкол, теперь они должны донести теорию до учеников. Как поведут себя водители на практике, неизвестно. Я советую не доводить дело до конфликта. Если, к примеру, сзади кто-то "висит" на бампере, мигает фарами, сигналит, уступите ему дорогу. Если будете упорствовать, есть опасность еще больше "завести" лихача. Надо помнить: первый шаг к агрессии - твои собственные действия. Если ты понимаешь, как себя вести, конфликта можно избежать.

Но часто невозможно удержаться от того, чтобы не проучить наглеца…

Евгений Фомичов: Замечено: чем больше опыта у водителя, тем меньше он подвержен эмоциям. Агрессивно ведут себя на дороге чаще всего те, кто мнит себя королем дорог: имеет автомобиль престижной марки либо считает себя "крутым". Причем агрессия может проявляться не только в хамском поведении, но и в опасной манере вождения. "Гонщик" часто преувеличивает свои возможности, не научен действовать в экстремальных ситуациях. Грамотно, а значит, безопасно ездит водитель, представляющий, где граница его возможностей, где допустима максимальная скорость. У опытного автомобилиста арсенал возможностей гораздо шире. Поэтому для него дождь или гололед не имеют принципиального значения. Изменились дорожные условия - включаются соответствующие приемы вождения. А этому, к сожалению, не учат. Но учиться надо, периодически проходить курсы контраварийной подготовки, например. Профессионализм - вещь объемная, к нему можно стремиться всю жизнь.

ключевой вопрос

В чем, на ваш взгляд, разница между российской и, скажем, европейской системой подготовки водителей?

Евгений Фомичов: В наших автошколах не учат прогнозировать ситуацию, умению думать за других, исправлять чужие ошибки. А это основной принцип обучения в Европе и других странах. Чтобы понять, в чем разница, приведу такой факт: после объединения в Германии резко возросла аварийность на дорогах. Выяснилось, что водители Восточной Германии, которых готовили по советским лекалам, оказались не готовы к управлению автомобилем по правилам Западной Германии, где прогнозированию дорожной ситуации как раз и уделялось основное внимание. В странах, раньше нас столкнувшихся с проблемами автомобилизации, помимо госорганов, в том числе дорожной полиции, которые занимаются вопросами дорожной безопасности, действуют неправительственные структуры. В Германии они, например, инициировали введение обязательных курсов повышения квалификации водительского мастерства. На специальных автодромах (в ФРГ их 20, в России - ни одного, кроме закрытого для посторонних автодрома ФСО) автомобилисты отрабатывают грамотные действия в экстремальных ситуациях, учатся чувствовать, где граница опасности, например, при езде по колее. В Австрии несемейным водителям до 23 лет вменили в обязанность периодически проходить курсы контраварийной подготовки. Смертность среди этой категории автовладельцев сократилась вдвое. И теорию, и вождение преподает один человек, он несет ответственность за весь процесс и потому заинтересован в успехе ученика. Между прочим, экзамены у него принимает не полиция, а негосударственная организация Автомобильный союз, никоим образом не заинтересованная в показателях сдачи экзаменов. И уж тем более в "завалах" учеников или взятках. Автокурсы там, конечно, гораздо дороже, чем у нас, зато качество подготовки на голову выше. Главное, что такая система дает эффект, уровень аварийности и травматизма на дорогах Европы с нашими показателями несравним.