Поделиться
Хрупкий баланс
Тем временем решение о росте тарифов взволновало угольщиков, которые обратились в правительство с просьбой не повышать их. Это может болезненно отразиться на угольной отрасли, утверждают в Федерации профсоюзных организаций Кузбасса. А эксперты пытаются найти баланс между интересами разных отраслей экономики. И предлагают обратиться к истории вопроса и посмотреть, как складывалось взаимодействие транспортной и угольной отраслей за два последних десятилетия.
В экономической истории новой России были разные периоды. Так, к началу 2000-х годов износ производственной базы отечественных железных дорог удвоился, несмотря на то, что отрасль имела запас прочности. В тот же период произошло резкое сокращение господдержки отрасли, и железнодорожникам приходилось трудиться в весьма непростых условиях - возможности по поддержанию и развитию инфраструктуры были ограничены, зарплаты работников - скромными.
Сдерживая рост железнодорожных тарифов, государство поддерживало другие отрасли экономики, и это подтверждается статистическими данными.
Так, с 1991 по август 2014 года цены в промышленности увеличились в 175,8 раза, в том числе в угольной отрасли - в 270,8 раза. Железнодорожные тарифы за тот же период тоже выросли, но в только в 113 раз - темп роста оказался ниже, чем в угольной отрасли, более чем в два раза. Тем не менее железнодорожники, понимая важность момента, в полной мере обеспечивали потребности угольной отрасли в перевозках.
И даже когда российские угольные компании вышли на мировые рынки, заняли на них прочные позиции, тарифные преференции на перевозку грузов по железной дороге, в том числе угля, сохранялись. В результате в 2007-2008 годах и далее в 2011-2012 годах рост цен на уголь позволил угледобывающим компаниям получать максимальную прибыль от своей деятельности.
Цена скидки
Это не замедлило сказаться на уровне доходов владельцев угольных компаний, которые, по данным журнала Forbes, вошли в список самых богатых людей страны. Так, Андрей Мельниченко, председатель совета директоров нескольких компаний, в том числе СУЭК, занимает в нем девятое место, его капитал насчитывает 11,4 млрд долларов. На 14-м месте этого списка находится Роман Абрамович, акционер компании "Евраз", с 9,1 млрд долларов. И на 28-м месте - Александр Абрамов, совладелец этой же компании, чье состояние оценивается в 3,8 млрд долларов. 23-е место занял Искандер Махмудов (среди предприятий, "сколотивших" его капитал, - Кузбассразрезуголь), он владелец 6,1 млрд долларов. 33-е место в списке принадлежит Михаилу Гуцериеву (компания "Русский уголь") с 3,3 млрд долларов.
Сколотить немалое состояние владельцам угольных компаний помогли в том числе тарифные преференции на перевозки каменного угля железнодорожным транспортом. Так, суммарная тарифная поддержка угольной отрасли железнодорожным транспортом с 2004 по 2013 год оценивается в 111,1 млрд рублей, 80% из которых приходится на поддержку экспортных перевозок угля.
Как пояснил "РГ" независимый эксперт, доктор экономических наук Леонид Мазо, тарифы на экспортные перевозки угля в 2,5-3,5 меньше базового второго класса Прейскуранта N10-01 и в 1,5-1,8 раза - первого. Это вызывает глубокую убыточность дальних перевозок угля на экспорт. "Пониженными тарифами государство существенно поддержало угольную отрасль, что позволило ей коренным образом улучшить свое экономическое положение, прежде всего, - за счет экспорта, в том числе в страны, где шахты закрывались из-за их убыточности. Но эту практику надо было менять при высоких мировых ценах, когда углепром достиг рентабельности 40%", - считает эксперт.
Крайне важный момент: ряд действовавших тарифных преференций на перевозку угля сохраняется. С 1995 года постановлением правительства РФ N706 уголь отнесен к грузу первого тарифного класса, и к тарифам на его перевозку применяются коэффициенты 0,75-0,55 в зависимости от дальности перевозки. Кроме того, прейскурантом дополнительно установлены понижающие коэффициенты 0,333 и 0,32, если расстояние, на которое везется груз, превышает 3500 км и 3300 км. Таким образом, чем длиннее путь следования, тем ниже тариф.
"Коэффициенты, в целом по отрасли, обеспечивают "скидку" к среднему тарифу в размере 30-60%", - рассказывает Евгений Богданов, глава практики транспорта и машиностроения России и СНГ, A.T. Kearney. Благодаря этим коэффициентам меняется структура перевозок угля по дальности. В текущем году по сравнению с 2005 годом объем экспортных перевозок угля на большие расстояния увеличился на 83%, соответственно, средняя дальность перевозок угля по сети железных дорог возросла на 43% (с 1916 км до 2749 км). Это фактически привело к усилению действующего перекрестного субсидирования и убыточности перевозок каменного угля - сейчас тарифы на его перевозку не покрывают полных затрат на их осуществление, а на расстояниях свыше 5000 км - затрат, зависящих от объема перевозок. Кроме того, можно добавить, что в 2004-2013 годах действовали исключительные тарифные условия, которые снижали финансовую нагрузку при перевозках на 1,2-8%.
Понижающие коэффициенты эквивалентны ежегодным "тарифным субсидиям" угольной отрасли в размере около 100 млрд рублей. С одной стороны, это позволяет повысить конкурентоспособность отрасли на мировых рынках. С другой стороны, это ставит вопрос: а за счет чего будет развиваться железнодорожный транспорт, в данном случае выступающий как инструмент государственной политики, продолжает Евгений Богданов.
"Интересно, что разговоры о железнодорожных тарифах усиливаются при снижении мировых цен на уголь, а при их росте предают молчанию, как должное, убыточность экспортных железнодорожных перевозок. Остаются как бы незамеченными значительные прибыли и сверхрентабельность, полученные от экспорта каменного угля в периоды высоких мировых цен в 2008, в 2010, 2011 годах и начале 2012-го", - удивляется Леонид Мазо. Фактическая индексация тарифов на перевозку угля на данный момент на 21,7% меньше средней индексации тарифов второго раздела прейскуранта. Это связано со снижением дополнительного коэффициента на уголь с 1,0 в 2005 году до 0,89 в 2012 году и с повышением до 0,895 в июле 2013 года.
Кстати, в 1995 году доля транспортной составляющей в конечной цене реализации угля была около 31% для внутрироссийских перевозок (при дальности 900 км) и 65% - для экспортных перевозок (дальность 5000 км). В 2014 году эти значения составляют 29 и 38% соответственно. И это - хороший показатель. Если посмотреть ситуацию в других странах, окажется, что при условии равных расстояний (в среднем 2327 км) в Китае доля железнодорожных перевозок в цене на уголь составляет 43%, в Канаде - 48%, в Индии - 56%, в Бразилии - 86%.
Эксперты посчитали: если в следующем году железнодорожный тариф будет проиндексирован на 10%, транспортная составляющая в цене угля вырастет в среднем на 1,4%. Это объясняется изменением курсовой разницы: темп роста курса доллара США по отношению к рублю превышает снижение стоимости цен на уголь на мировых рынках. В связи с этим в 2013-2014 годах дополнительный доход угледобывающих компаний при экспортных перевозках угля от курсовой разницы составил: в 2013 году - 18,4 млрд рублей (или 44,3-217,5 руб./т), в 2014 году -12,6 млрд рублей (или 75,5-208,8 руб./т). "В отличие от экспортеров РЖД ничего не получает от роста валютного курса, так как тарифы номинированы в рублях и на экспортно-импортные перевозки. Лишь растут затраты на импортные материалы, оборудование, подвижной состав и запчасти к нему", - поясняет Леонид Мазо. Поэтому представляется целесообразным предусмотреть возможность РЖД коррекции тарифов на международные перевозки в зависимости от валютного курса, а лучше - с учетом изменения внешнеторговых цен, например, в порядке использования тарифного коридора.
"При средней стоимости перевозки угля по регулируемому тарифу РЖД, с включением платы за порожний пробег с полным возвратом, порядка 700-800 руб. их рост на 10% увеличит затраты угольщиков на 70-80 руб., а при наибольшей дальности - из Кузбасса в Находку - примерно на 100 рублей. Разница в индексации в 2,5% ( 10 и 7,5%) достигнет на сверхдальнем маршруте 25 руб., или 60 центов, что составляет менее 1% экспортной цены", - добавляет эксперт.
По данным информационной базы Factiva, основанной на публичной отчетности компаний о своих финансовых показателях, угольная промышленность - единственная среди крупнейших российских отраслей имеет показатель долгосрочной рентабельности выше мирового уровня (+16%).
Дорога к равновесию
Напомним, в этом году тарифы на услуги ОАО "РЖД" не индексировались, и перед компанией встала сложная задача: и перевозки обеспечить, и финансовую устойчивость сохранить.
Компании пришлось пойти на беспрецедентные меры по экономии издержек. 135 тысяч ее сотрудников работают в режиме сокращенной недели; предприятие практически отказалось от индексации заработной платы; расходы на капитальный ремонт объектов железнодорожной инфраструктуры были сокращены до минимума; закупки подвижного состава пришлось уменьшить. В прошлом году секвестирование расходов было проведено почти на 100 млрд руб., в этом - вынужденное сокращение издержек составило 84,9 млрд. Закредитованность ОАО "РЖД" достигла максимально допустимых пределов. Из-за "заморозки" грузовых тарифов на 2014 год РЖД недополучили более 90 млрд руб., уточняет председатель дорожного комитета профсоюза железнодорожников на Западно-Сибирской железной дороге Николай Шашков. Хотя погрузка угля за 8 месяцев 2014 года выросла на 5,3% к аналогичному периоду прошлого года и составила более 136 миллионов 44 тысяч тонн.
Стоит напомнить, что ОАО "РЖД" - крупнейший потребитель дизельного топлива, электроэнергии, продукции черной металлургии и других видов сырья, цены на которые все время растут. Индекс цен производителей промышленной продукции увеличился в этом году с 4,1% до 8,4%.
Фактический рост инфляции на сегодняшний день с начала года - 6%, ее прогнозируемый рост по итогам года ожидается на уровне 7,5-8%. Чувствуют на себе дисбаланс и рядовые сотрудники предприятия - цены на все растут. А их зарплата - нет.
Получается, что если тарифы на железнодорожные перевозки опять не проиндексировать, фактически они снизятся как минимум на 6%. Их же рост на 10% в итоге все равно будет ниже, чем уровень инфляции за этот год (когда они не повышались) и следующий.
"Мы понимаем, что необходимо как минимум поддержание инфраструктуры, не говоря о ее развитии. И здесь может быть два источника - или прибыль компании, или же государственная поддержка. Прибыль формируется, в том числе, и на основе доходных поступлений. И в условиях, когда инфляция отражается на затратах железнодорожной компании, индексация ниже уровня инфляции - это реальное снижение доходных поступлений ОАО "РЖД", ведущее в ближайшем будущем к невозможности развития инфраструктуры", - уточняет Евгений Богданов.
Отказ от индексации тарифа ведет к тому, что накапливается разрыв между требуемым уровнем инвестиций в инфраструктуру и фактическим. Индексация же тарифов позволит обеспечить повышение пропускной способности магистралей, а значит, создаст приемлемые условия для развития смежных отраслей промышленности, позволит эффективнее осуществить необходимые инвестиции в воспроизводство основных фондов и позитивно скажется на грузоотправителях, в том числе угольных компаниях.
Надо понимать, что только взаимовыгодное сотрудничество разных отраслей экономики страны с соблюдением общепринятых этических норм делового общения позволит развиваться компаниям и экономике страны в целом.