В Москве дороги начали строить только после одобрения компьютера
Теперь все городские транспортные инициативы - от изменения цикла работы светофоров до строительства новых дорог - сначала проверяют математикой. По всему городу закопаны и развешаны тысячи датчиков движения, учитывающие, сколько, куда и когда машин поехало. Благодаря этим данным, серверы выдают очень точный прогноз, что будет, если закрыть, сузить, расширить... На основе транспортной модели в ЦОДД рассчитывается открытие выделенных полос, изменение маршрутов общественного транспорта, велодорожек и пешеходных переходов.
"Методика позволяет производить как оценку отдельных транспортных мероприятий, так и проектов планировки территорий, - говорит Александр Поляков, замруководителя ЦОДД. - Уже сейчас мы сформировали предложения по увеличению связности, которые предполагают дорожно-мостовое строительство, открытие незаконно закрытых проездов и изменение организации дорожного движения".
Увеличение районной связности, пожалуй, самая ценная, в материальном смысле, функция транспортной модели. Средний коэффициент районной связности в Москве - 1,5. Есть места, где он доходит до 10. Коэффициент считается очень просто. Если от точки "А" до точки "Б" километр по прямой, но такой дороги нет, и путь кругом составляет 10 км, то коэффициент составляет 10. В Москве таких точек пруд пруди. Столица вся изрезана руслами рек и железнодорожными путями. Структурно наш город очень похож на Париж. Но там мосты в среднем через 300 метров, у нас - через 2 километра.
Один из самых характерных примеров - отсутствие связи между Чертаново и Каширкой. Напрямую - 100 метров, но через железнодорожные пути дороги нет, кругом - километров семь по пробкам. Аналогичный пример - районы Раменки и Матвеевское, разрезанные Киевским направлением железной дороги, Минская улица и улица Улофа Пальме, Западное и Восточное Бирюлево... Очевидная необходимость таких связок налицо. К примеру, если построить такую короткую дорогу между Варшавским шоссе и Кантемировской улицей, то чистый дисконтируемый доход (разница между затратами на ее сооружение и потерями, которые город несет сейчас из-за перепробегов на бензине, потерях человеческого времени и т. д.) составит 23 млрд рублей. Ну а самая впечатляющая цифра у путепровода между Дорожной улицей и Кавказским бульваром - 34 млрд (см. схему). Экономия от дороги между Косинской улицей и Реутовской всего 5 млрд, но и они ведь под ногами не валяются, согласитесь. Вот так сейчас ЦОДД облек свои прежние аргументы в пользу связок в "часах в пробках, километрах в перепробегах", в сухие бесспорные цифры денежных потерь.
По словам Павла Козлова, зав. лабораторией Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, с помощью разработанной транспортной модели Московской агломерации город способен более точно определять коэффициент связанности районов и находить лучшие решения для увеличения связности.
Конечно, не везде сразу же, как только компьютер выяснит необходимость новой дороги, она появится. Если денег на нее нет, программа может предложить и корректировку дорожного движения - перепотрошить светофоры, добавить ширину дороги. Но сама программа уже действует - все последние дорожные стройки просчитываются с помощью этой транспортной модели.