Стабилизировать ситуацию на авторынке будут за счет локализации

Однако минпромторг рассчитывает на начало восстановления рынка автопрома с 2016 года, заявил глава министерства Денис Мантуров. Он считает, что ошибка GM в России состоит в стратегии компании в части модельного ряда и уровня локализации. "Ошибка изначально в стратегии компании в части модельного ряда и уровня локализации. 25% - естественно, что при сегодняшнем курсе рубля к иностранной валюте невозможно конкурировать с южнокорейскими компаниями, которые свой уровень локализации подняли уже свыше 50%. Это касается и немецкого концерна Volkswagen", - сказал он. Мантуров уверен, что сейчас нет тенденций для ухода других автоконцернов с рынка России вслед за GM. "Все зависит от того, как будет складываться рынок автомобилей до конца года. Мы таких тенденций пока не наблюдаем", - заявил Денис Мантуров.

У отечественного автопрома две главные проблемы - сильная валютная составляющая в цене и малые объемы дистрибуции за рубежом. По сути, машины в России делаются только для наших автолюбителей, а у граждан сейчас нет денег их покупать. Валютная составляющая присутствует при производстве практически всех автомобилей мира. Некоторые детали, например, клапаны двигателя, закупают за рубежом все российские компании. Дело в том, что производством этих деталей занимается всего несколько мировых заводов, мощностей которых вполне хватает для покрытия спроса всех автопроизводителей планеты.

Однако предприятия, расположенные в России, завозят даже детали, которые импортировать не только невыгодно, но и нелогично. Например, завод "Ниссан" только недавно начал производить в России бамперы. Локализация этого предприятия в нашей стране составляет сейчас 39%. У "Хендая" - 47%, и это самый высокий показатель по Северо-Западу. О том, как увеличить российскую долю в автомобилестроении, шла речь на форуме Autoinvest-2015 в Санкт-Петербурге.

По оценкам аналитической компании The Boston Consulting Group, чтобы производители не так сильно зависели от колебаний курсов, локализация производства должна составлять не менее 60-70%. Правда, нередко даже имеющаяся статистика по локализации бывает лукавой. Поставщиков автокомпонентов считают, исходя из их географической принадлежности. Указано в документах "Сделано в России", значит - отечественный товар.

Однако субкомпоненты для этих деталей часто импортируются, и это никто не отслеживает. В свою очередь автозаводы субкомпонентами не занимаются, это прерогатива малого и среднего бизнеса. Таким образом, производители автокомпонентов сейчас прямо зависят от колебаний валют. Дополнительных издержек им добавляет отсутствие в России площадок для испытаний их приборов.

- Чтобы производитель использовал любой автокомпонент, он должен пройти испытания, причем по условиям завода-производителя. Необходимы специализированные испытательные центры, причем каждый комплекс должен быть аттестован и сертифицирован. В России есть около 60 таких центров, они действуют на базе университетов, поставщиков и самих автопроизводителей. Но если с названиями у них все в порядке, то содержимое не всегда отвечает международным требованиям, - уверен руководитель научных программ в России и СНГ корпорации "Джи Эм СНГ" Алексей Ушаков.

По словам эксперта, наилучшим техническим оснащением обладают ГУПы, которые расположены на базе бывших, а иногда и действующих оборонных предприятий. Доступ туда для представителей иностранных автозаводов, пусть даже и базирующихся в России ограничен. Правда, они туда и не рвутся, поскольку сертификация таких учреждений, как правило, происходит по военным стандартам, и результаты испытаний на международном уровне могут быть и не приняты. Ушаков утверждает: сложнее всего в России провести испытания двигательных компонентов, систем управления и трансмиссии. В результате производители автокомпонентов возят свои детали на испытания за границу, что довольно дорого и занимает много времени.

Сильнее всего нехватка испытательных центров ощущается в регионах, где сосредоточено производство автокомпонентов. В Санкт-Петербурге и Ленобласти, например, действует 60 таких предприятий. И нет даже базовой лаборатории, способной исследовать воздействие агрессивных сред, влаги, пыли, экстремальных температур. Сейчас, как утверждает первый зампред комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области Максим Кисельников, регион ведет поиск инвестора, способного взяться за строительство такого центра.

Автогиганты стараются разместить вокруг своих заводов парк собственных поставщиков. Иностранные концерны медленно, но верно приглашают в РФ своих заграничных партнеров. Автозаводам наличие по соседству поставщика довольно выгодно. Однако даже те предприятия, которые связаны контрактами с корпорациями и поставляют детали на заводы во всех странах, не всегда сразу размещают локальное производство в России. Их приглашают, предоставляют льготы, дают гарантии.

И такая забота со стороны автоконцернов вполне понятна, поскольку производство тех или иных деталей напрямую завязано на темпе работы конвейера. А мощности заводов в России недозагружены. Например, по данным Петростата, в 2014 году предприятия, расположенные в Северной столице, выпустили 361 тыс. автомобилей. А их суммарная мощность позволяет производить 550 тыс. Еще пару лет назад Смольный прогнозировал увеличение производства до 780 тыс. машин. А самые смелые прогнозы доходили до 1,5 млн. Естественно, что рухнувшие мечты оптимизма рынку не добавляют, хотя в сложившейся ситуации производителям упорно рекомендуют перестать работать исключительно под заказ и выходить на новые рынки.

- В такой ситуации автопроизводителям выгодно развивать дистрибуцию за рубежом. Еще год назад главная проблема отечественного автопрома заключалась в том, что уровень затрат на рабочую силу практически сравнялся с европейским. Из-за этого цена на автомобили была неконкурентоспособной. Сейчас ситуация обратная, экспорт машин в Белоруссию и Казахстан увеличился на 10%. И цифры были бы значительно больше, если бы у концернов была развита сеть продаж за границей, особенно в странах СНГ, - уверен руководитель проектов The Boston Consulting Group Юрий Трощенко.

По мнению аналитика, расширения дистрибьюторской сети можно ожидать при сохранении низкого курса рубля, а также при дальнейшем сокращении покупательской способности населения России. А вот если курс повысится и компании не успеют им воспользоваться, то, как считает эксперт, качественные проблемы автопрома в стране могут так и не быть решены.