Самый прочный в России асфальт появится на трассе Москва - Бобруйск

Тайны покрытий

- Оборудование мы получали со всей России, брали у всех, кто от него отказывался, - вспоминает, как все начиналось, начальник ФКУ Константин Пустогаров. - Минимальный набор техники есть у всех управлений, входящих в Росавтодор. Но мы пошли дальше, став применять новые технологии: что-то видели у коллег, что-то вычитывали в дорожных журналах. Специалисты лаборатории посещали семинары и конференции в Америке и Англии, узнавали результаты их испытаний, изучали современные приборы и новейшие методы изготовления асфальтобетонных смесей.

Действительно, когда вникаешь в тайны строительства дорог и их качественного ремонта, понимаешь, что это не просто целая наука, а бесконечное исследование. Ведь природно-климатические условия везде разные, и нельзя придумать один асфальтобетон на все времена и для любой местности. Скажем, испытание на жесткость иногда длится до 17 суток. В лаборатории непрерывно работают приборы, с помощью которых изучают усталостные характеристики материала. Новый асфальтоанализатор позволил изменить технологию, необходимую для своевременного контроля асфальтобетонной смеси, а порой и асфальтобетона, уже уложенного в покрытие.

- Сейчас все стало проще, - поясняет начальник отдела контроля качества Ольга Забелина. - Проба закладывается в контейнер, и результат получают в течение 45 минут. Зерновой состав всех компонентов отделяется, и компьютер выносит вердикт - соответствует ли асфальтобетон норме. Важно, что такие заключения можно делать уже на стадии его приемки.

Экспериментальный путь

Мало кто задумывается, что хорошие дороги начинаются с щебня. Иногда проектирование смеси превращается в настоящую головоломку, ведь нужны узкие фракции щебня, которые не всегда имеются в наличии. Тогда, чтобы вывести асфальтобетон на нужные параметры, специалисты подбирают рецептуру. А кто из водителей, вечно клянущих дорожников, знает, что существуют приборы, которые определяют истираемость щебня?

- Наша зона - Брянск, Калуга, Орел, Курск, Смоленск - работала с украинскими щебнями, однако в этом году с ними проблема, - говорит Константин Пустогаров. - Будет нехорошо, если случится, что и деньги у нас будут, да строить нечем. Потому мы и пришли к проектированию смесей с использованием российского щебня. Стоит цель создать хороший асфальтобетон из местных материалов. Нужно их скомпоновать и подобрать марочность, чтобы получить результаты даже выше, чем при использовании традиционного сырья.

Опыт решения таких задач уже есть. Сейчас специалисты управления, которое отвечает за федеральные трассы в нескольких областях ЦФО, делают эталонные смеси на габбро-диабазах (крепчайшем виде карельского и орского щебня), которые предпочтительнее гранита. Одновременно с помощью коллег из НИИ оптимизируют свойства битума. В итоге к большому строительному сезону надо выйти с новыми составами асфальтобетона.

В этом году два участка дорог сделают экспериментальными - там и будут использовать новые смеси на местном сырье. Ближайшие карьеры - воронежские. Но павловский щебень, как говорят дорожники, кислый, с большим содержанием оксида кремния. А битумы тоже получают методом окисления, и в результате материалы плохо взаимодействуют друг с другом.

- Специалисты лаборатории уже работали с отходами Михайловского горно-обогатительного комбината, сейчас пробуют вяземские щебни. При этом надо получить для материала статус экспериментального, иначе контролеры спросят, почему мы отступили от норм, - поясняет Константин Пустогаров. - Власти поставили задачу удешевить строительство и ремонт дорог, но как ее выполнить? Просто выбросить какие-то компоненты из смеси? Или примитивно убрать расходы? Но завтра подрядчики разбегутся. Наша беда в неразвитости прикладной науки. Когда-то работали крепкие НИИ, были полигоны, испытательный трек. Американцы ведь неспроста круглыми сутками испытывают покрытия на специальных площадках, гоняя по ним машины. У них в каждой зоне несколько таких полигонов. В нашей стране пошли по пути коммерциализации, но наука и коммерция уживаются плохо.

Подобрать одежду

Составы щебеночно-мастичного асфальтобетона, распространенного сегодня у дорожников, специалисты лаборатории подбирают на различных присадках. Впечатляющие эксперименты ставятся и на дороге. Под Смоленском управление отремонтировало семикилометровый участок трассы, при этом каждому из производителей различных добавок предоставили отдельный отрезок и поставили условие: принимать участие в производстве асфальтобетона с соответствующими присадками и в его укладке. Иначе говоря, на деле показать, чего стоит их продукция. Все согласились, эксперимент идет.

Таким же образом экзаменуют и производителей дорожной техники. На обходе Брянска в оценке работы разных асфальтоукладчиков участвовали и представители Московского автодорожного института, которые помогли составить программу производственного соревнования и провести необходимые испытания асфальтобетона.

Неприятный парадокс в том, что российское законодательство приравняло этот производственный сектор к строительству, например, киосков и навесов, но эти задачи несопоставимы. Убедиться просто - достаточно побывать там, где ведется реконструкция или капремонт дорог. На трассе Брянск - Новозыбков - Гомель толщина только дорожной одежды составляет 80 сантиметров. Причем все слои надо уложить так, чтобы под ними не оказалось брака. Без новейших методов контроля тут не обойтись.

Столь серьезной работе предшествуют геологические исследования - на каждом километре бурят несколько скважин глубиной до семи метров. Затем проектировщики тщательно рассчитывают конструкцию дорожной одежды под требуемые нагрузки, указывая, сколько щебня и песка нужно, какого качества они должны быть. Но если до сих пор подрядчики приносили свой вариант асфальтобетона и просили его утвердить, то теперь в управлении дороги Москва - Бобруйск намерены подбирать такую смесь, в которой будут указываться параметры прочности, остаточной пористости, устойчивости к образованию колеи и еще десяток других важных показателей.

- Мы ужесточаем требования, - отмечает Константин Пустогаров. - Из соображений экономии ранее нижние слои дорожной одежды делали пористыми, а теперь требуем делать их плотными, чтобы в них было больше щебня. Подрядчик может отказаться от рекомендаций, но мы агитируем: у тебя пятилетние гарантийные обязательства после ремонта, и, если все слои будут плотными, вероятность возникновения колейности, которую тебе же придется устранять, станет намного меньше. Госкомпания "Автодор" приняла свой стандарт, касающийся плотности слоев, и мы попросили узаконить его и для нас.