Почему ярославские дороги ремонтируют физкультурники

Для дорог и всех, кто причастен к их строительству, ремонту и содержанию, весна - момент истины. Время, когда "все тайное становится явным" в виде сошедшего вместе со снегом асфальта и глубоких ям на проезжей части, часто не успевающей дожить даже до окончания гарантийного срока. О том, почему дороги неизменно пребывают в списке главных российских бед и как их оттуда "вычеркнуть", мы поговорили с руководителем общественного совета при департаменте транспорта Ярославской области доктором технических наук, профессором ЯГТУ Львом Размолодиным.

Лев Петрович, общественный совет, которым вы руководите, был создан по инициативе региональной Общественной палаты почти пять лет назад. Ученые и специалисты впервые получили возможность контролировать процесс строительства и ремонта региональных и муниципальных дорог на любой стадии. Однако с тех пор ям на дорогах меньше не стало… Или дело все же не в недостатке контроля?

Лев Размолодин: Проблемы существуют в первую очередь на законодательном уровне. Выехав на объекты, мы, например, увидели, что в качестве подрядчиков выступают самые различные организации, сфера деятельности которых часто не имеет ничего общего со строительством и тем более дорожным. Например, они могут заниматься торговлей. Показательный пример - ремонт в ярославском поселке Творогово в 2015 году. Мы туда прибыли за три дня до окончания контракта - оценить выполненный объем работ и его качество. И практически вместе с нами приехали машины с щебенкой и песком, и началось (!) строительство. Мы, естественно, задали руководителю подрядной организации вопрос, почему так происходит и какова его профессиональная подготовка. На что он ответил, что окончил факультет физвоспитания педуниверситета. Когда мы начали выяснять, как такое возможно, оказалось, что строить и ремонтировать дороги непрофильным организациям позволяет федеральный закон 44-ФЗ о госзакупках и его подзаконные акты.

Поясните, пожалуйста…

Лев Размолодин: Согласно пункту 3 статьи 33 названного закона, не допускается включение в документацию о закупке требований к производителю товара, квалификации участника закупки, его опыту работы, деловой репутации, наличию производственных мощностей, трудовых, финансовых и других ресурсов. А по распоряжению правительства РФ от 31 октября 2013 года, выбор подрядчика на проведение дорожных работ теперь происходит только через электронный аукцион. То есть если до этого можно было выбирать между аукционом и конкурсом, который, кстати, и учитывал все вышеназванные параметры, то теперь остались только аукционы. Хотя и раньше местные власти, что греха таить, часто выбирали именно их, потому что провести проще. А в них главное - цена контракта. Выходить на аукцион может любая зарегистрированная организация. Да хоть средняя школа или детский сад. Так и получилось с тем же поселком Творогово: подрядчик сбросил цену и выиграл. У него нет ни профессионалов-дорожников, ни техники, ни материалов, ни техдокументации. Выиграв аукцион, такие организации начинают искать субподрядчиков и "крутиться". А на дворе лето, вся дорожная техника занята. У одной компании свободной нет, у другой нет, у третьей… Поэтому 99 процентов контрактов выполняются не в срок.

Этот острый вопрос вы где-нибудь поднимали?

Лев Размолодин: Мы два раза обращались в правительство РФ. Один раз - через нашего депутата Государственной Думы, второй - через областную. Нас не поддержали. В частности, потому, что законодательство уже отчасти подкорректировано - приложение № 1 к постановлению правительства РФ от 4 февраля 2015 года об установлении дополнительных требований к участникам закупок предусматривает, что, если цена лота превышает 10 миллионов рублей, потенциальный подрядчик обязан иметь необходимый опыт строительных работ. Но в том и дело, что даже в Ярославле стоимость таких контрактов часто невысока - 4-8 миллионов. О райцентрах я уж не говорю. То есть "рыночники" по-прежнему ничем не ограничены. Они "лепят" наши дороги, а автомобилисты потом оставляют в ямах колеса. Осень наступает - и 99 процентов объектов не сданы. А если контракт не выполнен, заказчик будет наказан, деньги вернутся в бюджет. И он начинает гоняться по этим объектам и работать в авральном режиме по приемке работ.

А мы потом удивляемся, почему у нас весной то яма, то канава…

Лев Размолодин: Мы осенью прошлого года, уже после подписания актов, решили проверить, как сданы объекты. Выехали на дорогу Ярославль - Углич, 64-71-й километры. Заказчик - "Ярдорслужба" - принял участок, а разрешение на ввод его в эксплуатацию дает департамент дорожного строительства и транспорта (ныне департамент транспорта, - прим. "РГ"). Но что мы увидели: слой асфальта тоньше, чем нужно, пассажирские павильоны недоделаны и прочее и прочее. Мы направили замечания заказчику, встретились с подрядчиком. Часть недостатков он устранил, но по толщине покрытия остаются вопросы. И что получается: объект становится на гарантию, и потом по гарантийным обязательствам заказчик начинает подрядчика "добивать". Но он как сделал дорогу плохо, так же плохо ее и переделает. Вот почему у нас сейчас такие большие объемы ямочного ремонта.

То есть эффекта от работы общественного совета нет? Или если бы не вы, ситуация была бы еще хуже?

Лев Размолодин: Думаю, второй вариант вернее. У нас есть дороги регионального, межмуниципального и местного значения. Когда мы в 2011 году начинали работу, а в состав совета входят заслуженный строитель, почетный дорожник, заслуженный экономист, профессора, доктора, кандидаты наук, мы делали акцент на опорных дорогах регионального значения. И по нашему мнению, все они, кроме дороги Ярославль - Углич, стали лучше, потому что там был контроль, глас общественности, что называется. Технические службы, которые должны наблюдать за работами, повысили свою ответственность, потому что мы с них "не слезали", указывали на недостатки. Но к дорогам местного значения, в Ярославле и других городах, вопросов очень много, конечно. С этого года мы начнем ими вплотную заниматься.

В стоимость километра дороги сейчас закладываются накладные расходы - 89-90 процентов. Раньше они не превышали 5-10 процентов

Хорошая новость. Может, тогда мы дождемся, что они не будут разваливаться хотя бы до окончания гарантийного срока…

Лев Размолодин: Гарантийный срок службы региональных и муниципальных дорог - в среднем четыре года. Но, чтобы так было в реальности, они должны строиться из качественных материалов и в полном соответствии с технологиями. А если применить новые материалы, геосетку, георешетку, пластификаторы и другое, гарантийный срок можно легко довести до 8-9 лет. Пример - Московский проспект, который реконструировался к 1000-летию Ярославля, отмечавшемуся в 2010-м. Сегодня 2016-й, но состояние полотна там достаточно хорошее. Потому что все было сделано по технологии. Стоит немножко от нее отойти - результат уже другой. Например, по проекту дорога с асфальтом Б-2 должна уплотняться 13-тонным катком с количеством проходов 20 раз. Если так сделать, уплотнение будет нормальное, но, если, сэкономив, прокатать машину 10 раз, получится иначе. И такое, к сожалению, встречается.

Но как это проконтролировать? Получается, качество целиком на совести подрядчика.

Лев Размолодин: Мы предлагали руководству области приобрести новый контрольно-измерительный прибор - георадар. Он делает дороге своего рода рентген: "просвечивает" вглубь на 3,5 метра, что позволяет увидеть, сколько в полотне слоев, их толщину, на какой глубине они положены. Без всяких вырубок, которые очень раздражают автомобилистов. Такие приборы нужны и для более качественного проектирования при проведении дорожных ремонтов, ведь дорога не сплошная, там возможны разуплотнения, водоносные слои и прочее, то есть на разных участках должна применяться разная технология. С инициативой о приобретении георадара мы выступаем уже четыре года. Звоним во все колокола, но пока безрезультатно. Прибор недешев - около шести миллионов рублей, но он быстро окупится.

В сравнении с бюджетом регионального дорожного фонда, который даже в нынешнем, кризисном году составляет около четырех миллиардов, названная цифра кажется мизером. Да и сэкономить наверняка можно. Или действительно лишнего рубля нет?

Лев Размолодин: Когда мы смотрим сметы, мысль об экономии возникает. Например, видим, что щебенка вдруг ощутимо подорожала, хотя технические характеристики ее не изменились. Мы спрашиваем подрядчика, почему он везет ее из Карелии, хотя в регионе есть своя. Он отвечает: какая в смете указана - такую и используем. Смету по заказу департамента транспорта составляет проектная организация, которая выбирается по конкурсу. Она делает проект, чертежи и смету, а утверждает ее потом департамент.

Просматривается коррупционная составляющая?

Лев Размолодин: Я этого не говорил. Мы просто поставили вопрос о нерациональном расходовании средств. Еще пример: металлические остановочные комплексы. Смотрим смету: стоимость такая-то, поставка из отдаленного региона. Мы спрашиваем: почему железки поставляются издалека? У нас что, недостаточно малых предприятий, которые могут сварить эти конструкции? Это же дешевле. И люди были бы заняты. Вопрос тоже повис в воздухе.

Кстати, за последние пять лет стоимость километра дороги у нас существенно выросла. Закладываются солидные накладные расходы, большая сметная прибыль. Первые достигают 80-90 процентов, вторая доходит до ста. Для сравнения: при советской власти накладные расходы не превышали 5-10 процентов.

Но денег никогда не будет хватать, если мы не начнем уделять внимание качеству. Только в этом случае дороги будут стоять все четыре гарантийных года и даже 8-9 лет. Тогда ситуацию можно будет выправить. Это не сиюминутная задача - это стратегия, направление работы, которое должно выдерживаться всеми структурами дорожной отрасли.