Тест-драйв Lexus LC500: Каким получилось самое космическое купе года

Вторжение началось внезапно.Мы видели такое не раз в sci-fi-фильмах типа "Прибытия" и "Дня, когда Земля остановилась".В разных местах планеты буквально из ниоткуда возникают Они. Материализуются из воздуха, и никто не успевает заметить, как Они появляются. Холодные, завораживающие и… неземные.Они не двигаются и не издают ни звука. Изучая нас, впитывая земную атмосферу, Они поблескивают в свете нашего Солнца.Швейцария столетиями сохраняла нейтралитет, не ввязываясь ни в одну из кровопролитных европейских и мировых войн, но это Вторжение не обошло ее стороной. Они появились в швейцарских Альпах, неподалеку от похожего на сказку курортного городка Флимс.Их внутреннее численно-буквенное наименование - LC500, а на Земле Они зачем-то решили прикинуться Лексусом.Меня зовут Виктор Смеюха, и это журнал встречи с инопланетной формой транспорта.

Органический футуризм

Аллюзии на космические саги совсем не случайны, и вы наверняка поймете их обоснованность, если хоть раз видели LC500 живьем. Купе, много десятков, а то и сотен раз воспетое как "самое стильное" или "самое необычное", при личной встрече поражает гораздо больше, чем на фотографиях. Кто-то увидит в нем контуры имперского штурмовика из "Звездных войн", кто-то высмотрит силуэт одноместной капсулы из StarTrek.

Ясно и бесспорно одно: у LC500 - внеземной дизайн.

Кажущиеся хаотичными наброски передней LED-оптики с резкими росчерками ходовых огней, на самом деле являющиеся одними из самых тонких и компактных в мире блоков светодиодных фар, обрамляют гигантскую радиаторную решетку с крупным, вытянутым ромбовидным рисунком в верхней части, волной переходящим в более строгий, равносторонний паттерн в нижней. Это - эволюция всеми поругаемой веретенообразной решетки, появившейся у Lexus пять лет назад, и сигнал бренда всем нам о том, какими будут модели, которые Lexus выпустит в ближайшие несколько лет.

Задние фонари - сущий обман зрения. Светодиодные дуги выстроены так, что, сколько ни смотри на них, только укрепляешься в уверенности, что фонари уходят вглубь кузова LC500 сантиметров на 30-40. Это, разумеется, не так. Фонари как фонари. Но выглядит, особенно ночью, в темноте, - космически. Чем не межзвездный крейсер, чей плазменный реактор оставляет за собой длинный светящийся хвост, когда вы совершаете гиперпрыжок!

В интерьере нового флагманского купе Lexus новаторство не так радикально бросается в глаза. Инженеры и дизайнеры объясняют это тем, что салон автомобиля делается все же для землян, как бы лексусовцам ни хотелось обратного. А значит, он должен быть в первую очередь удобен. И все равно - везде, где в интерьер можно было привнести космическую составляющую без ущерба комфорту, она была привнесена. Посмотрите хотя бы на дверные ручки без защитных рамок, словно вырастающие из дверной панели. Да и сама дверь - с замысловатым эллипсом подлокотника, обшитым алькантарой, на которой тиснением выведены несколько тонких полос, будто следы от когтей неизвестного зверя.

Единая смысловая композиция, тянущаяся через всю переднюю часть автомобиля, от центральной консоли до пассажирской двери, и состоящая из широкоформатного дисплея, фирменных часов Lexus на угольно-черном фоне (да, аналоговый циферблат, традиционно расположенный строго по центру автомобиля, теперь переехал вправо) и выполненной из фигурного карбона панели с белоснежным LED-элементом в левом нижнем углу, чей свет постепенно рассеивается и тускнеет, когда смотришь вверх и вправо… То ли пункт управления кораблем "сверхчеловеков" из "Прометея" Ридли Скотта, то ли мерцающий "камень всевластия" из саги про Тора из Асгарда. Дизайнерские изыски LC500 невозможно, да и нет смысла описывать, на них нужно только смотреть, трогать, чувствовать, воспринимать всю картину целиком.

Особый шик - гибридная приборная панель, совместившая в себе цифровое и аналоговое, электронное и механическое. Как это принято у современных авто, "приборка" нового купе представляет собой экран, поверх которого, однако, установлено физическое, настоящее, не виртуальное кольцо из серебристого пластика. В нем располагается огромная шкала тахометра и цифровой спидометр. Впрочем, фишка - не в этом, а в том, что кольцо (да-да, та самая пластиковая штуковина, а не анимация интерфейса) умеет двигаться, ездить влево-вправо. Управлять этим процессом может водитель, нажимая соответствующую кнопку на руле. Этот прием - прямая отсылка к первому и единственному пока лексусовскому суперкару LF-A, снятому с производства некоторое время назад.

Корабль, на взлет!

Если при виде LC500 консерваторов от автомобилестроения охватывает праведное возмущение, то при изучении его внутреннего устройства на их губах расплывается удовлетворенная улыбка. Это купе настолько академично и строго придерживается канонов жанра в инженерном смысле, насколько дерзко и наплевательски разрушает их в смысле дизайнерском. Под капотом флагманского Lexus - честный атмосферный V8 объемом 5 литров, а привод - на задние колеса. Классика! Коей, будем честны, уже и не встретишь в 2017 году в сегменте гран-туризмо. С выходом LC японцы как бы посрамляют европейцев (прежде всего, конечно, немцев и англичан), которые когда-то давно приучали мир к большим роскошным купе с многолитровыми двигателями и задним приводом. Они говорят - долой заигрывания с полным приводом и "моторами-пылесосами", долой компромиссы с собственными принципами в угоду нескольким отыгранным миллисекундам в спринте до 100 км/ч! Цель сохранить традиционные автомобильные ценности и "старую школу" заслуживает уважения, но не останется ли Lexus непонятым, учитывая собственную инновационную внешность и кардинально изменившийся автомобильный ландшафт?

Впрочем, оставим мудрствования аналитикам и экспертам, ведь в нашем распоряжении - 477 "лошадей" и 540 Нм крутящего момента, выпущенные на немецкие автобаны, швейцарские серпантины и петляющие среди перелесков и деревень итальянские дороги.

LC500 рулится невероятно круто! "Шпильки" и крутые изгибы узеньких дорог в альпийских горах машина воспринимает игриво и с неподдельным азартом. Купе лихо ввинчивается в повороты на 180 градусов, под рев могучего V8 и филигранно настроенной выхлопной системы неистово ускоряясь на выходе. Уверенности и "держака" LC не занимать. Разумеется, ни о каких кренах, раскачке и ватности реакций речи не идет.

Тут не обошлось без пары хитрых технологий. Во-первых, это мехатронное шасси, которое при прохождении упражнений на извилистых дорогах лучше перевести в положение Sport+ для максимальной жесткости и зажатости. Во-вторых, дифференциал, управляющий тягой и распределяющий ее между левым и правым задними колесами. А в-третьих, подруливающие задние колеса, на несколько градусов изменяющие свой угол против поворота руля на скорости до 80 км/ч для сокращения радиуса дуги, а на скоростях свыше этой отметки поворачивающие в ту же сторону, чтобы машина вела себя более стабильно.

Да и вообще, утверждение, что LC500 - старушка в модном платье, разумеется, немного лукаво. Как минимум потому, что пятилитровый V8, хоть и не оснащен турбиной, является двигателем с комбинированным циклом. В предельных режимах, когда нужна максимальная отдача и эффективность, он работает по циклу Отто, а в условиях спокойной эксплуатации мотор переходит на цикл Аткинсона, дабы сэкономить топливо. По этому циклу, к слову, работают гибридные авто типа Toyota Prius, да и второй модификации LC500h - гибридной машины, оснащенной 3,5-литровым атмосферным V6 и двумя электродвигателями. В Россию она поставляться не будет - нам доступен только бензиновый вариант.

Следующий и, наверное, главный в LC инновационный момент - 10-ступенчатый "автомат". Да-да, 10-ступенчатый! Зачем потребовалось такое количество передач? Прежде всего, для сокращения каждой из них, а значит, для улучшения скорострельности коробки. КПП при этом - обычный гидротрансформатор, однако лексусовцы утверждают, что работает он как минимум не медленнее роботизированных аналогов.

Положа руку на сердце, позволю себе с ними не согласиться. LC500 - не гоночный болид, а размеренная машина (настолько, насколько размеренным может быть практически 500-сильный автомобиль). АКПП справляется со своими задачами хорошо, но не более того. Никакого "ах" от знакомства с этой коробкой не будет. Она шустра - да, но тривиальный 8-ступенчатый ZF не менее шустр. Да и в самом Lexus это признают, говоря, что LC - гран-турер, то бишь купе для комфортной и быстрой доставки себя и одного своего спутника (номинально машина четырехместная, однако, как и в большинстве двухдверок, второй ряд представляет собой оформленную в виде кресел полочку для сумок и верхней одежды) из точки А в точку В. А для покатушек с предварительно оставленной дома головой, мол, есть дикарь RC F. Но тогда, опять же, непонятно, с какой целью маркетологами была устроена чехарда вокруг инновационной КПП и родства LC с пресловутым LF-A. Тяготеющему к вальяжности флагману, которому быть супер-резким - не по статусу, все эти гоночные примочки незачем.

Как бы там ни было, вдавливаешь педаль газа в пол и… Не то чтобы ничего не происходит, но происходящее явно не соответствует твоим завышенным ожиданиям. Я формулирую впечатления очень осторожно, чтобы вы меня правильно поняли. С цифрами у LC все в порядке - по паспорту, 100 км/ч машина набирает за 4,7 секунды, и это совершенно честный показатель. И совершенно не стыдный. У представителей лексусовской F-линейки, GS F и RC F, оснащенных тем же 5-литровым V8, разгон лишь на 0,1 секунды быстрее. Эту разницу невозможно заметить невооруженным глазом, да и не стоит забывать, что каждый старт индивидуален, и если в прошлый раз вы проиграли 0,1 секунды из-за, условно, чуть более влажного асфальта или чуть менее прогретых шин, это совершенно не значит, что в следующий раз вы эту одну десятую не отвоюете обратно. Но по ощущениям LC500 так же далек от F-машин, как колесо обозрения от американских горок.

Педаль "в полу", цифры на спидометре меняются с неиссякаемой остервенелостью, купе все быстрее проглатывает метры и метры немецкого автобана… На спидометре 250 км/ч, 260, 270, 276 км/ч, и в левый ряд вываливается неспешный (по немецким меркам; по нашим его давно бы лишили прав - ехал он не менее 200 км/ч) бюргер на несвежем универсале, и приходится тормозить. Казалось бы - вот он, момент, когда душа должна уйти в пятки! Ты несешься почти 300 км/ч, впереди - резко возникшее препятствие, но нет, машина стабильна как курс доллара при советской власти. Мощное, эффективное и мягкое торможение не вызывает тремора в пальцах, не заставляет потеть ладони. Равно как и бешеное ускорение. На скорости больше 200 км/ч руль спокойно можно держать одной рукой, а если бы времени на знакомство с LC было побольше, то, я уверен, что и двумя пальцами.

Конечно, свою лепту вносит и атмосферный мотор, достигающий пиковой мощности после 5 000 оборотов. Однако на тех же GS F и RC F после преодоления этой отметки становится реально страшно. Поначалу разгон кажется вполне себе гражданским, а потом - взрыв, и ярость 5-литрового V8 предстает перед тобой во всей своей красе, а ты оказываешься не готов к этому.

В LC такого нет. Тут - благородное спокойствие. Это, конечно, не гробовая тишина интерьера Bentley, и в салон флагманского Lexus пробивается изысканный и тщательнейшим образом откалиброванный звук выхлопа, однако даже в нем, а также в реакциях и повадках чувствуется, что машина заботится о том, чтобы ваши впечатления и эмоции не были слишком сильными; не допускает излишних всплесков, которые могут доставить дискомфорт.

И это чрезмерное спокойствие - единственный камень в огород нового флагмана. Но когда, простите, клиенты Lexus жаловались на уравновешенность этих машин?

Прямая речь

Тадао Мори, дизайнер бренда Lexus, и Коджи Сато, главный инженер, рассказали об особенностях создания самой необычной модели бренда.

Высокий уровень мастерства специалистов Такуми - важная отличительная черта Lexus. В чем можно увидеть результат их работы в новом LC?

Тадао Мори: Я бы отметил изысканность прострочки на элементах с отделкой из Алькантары, которая придает  интерьеру LC спортивный характер и в то же самое время ощущение роскоши. Вы не найдете пластиковых деталей в интерьере купе, отделка из алькантары покрывает практически все поверхности.

Коджи Сато: Мастер Такуми, отвечающий за тест-драйвы автомобилей, определил наилучшую форму рулевого колеса. В ходе многочисленных тестов автомобиля он постоянно совершенствовал профиль колеса и в итоге определил идеальную эллиптическую форму, максимально удобную и оптимальную для водителя, которому приходится проходить повороты под воздействием серьезных перегрузок.

Тадао Мори: По окончании тестов мастер Такуми создал удивительно сложный рисунок поперечного сечения с различными профилями для каждой секции рулевого колеса. Это восхитительная работа.

Коджи Сато: Такой же интенсивный процесс тестирования был проведен и при разработке подрулевых лепестков, чтобы добиться идеальной формы и сделать хват максимально удобным.

Как вам удалось применить навыки, появившиеся во время работы над LFA?

Коджи Сато: Сборка LC осуществляется на заводе Мотомачи в Японии. На этом предприятии производился легендарный суперкар Lexus LFA, и некоторые из специалистов Такуми, работавшие над ним, теперь трудятся над созданием нового купе LC. Так мы смогли задействовать их знания и опыт работы с компонентами из карбона, выделки кожи и ручной отделки.

До того как мы начали работу над новой моделью, мы много дней провели за рулем LFA. Углеродные композитные технологии, разработанные для LFA, были применены для создания легковесных деталей LС - например, формованных под давлением с повторной пропиткой листов углеродного волокна, использованных в качестве внутренних дверных панелей.

LC обладает наибольшей жесткостью из всех моделей Lexus, включая LFA.

Мы очень рады, что смогли добиться такого уровня жесткости на кручение - одного из самых высоких в мире. По сути, LC на 60% более жесткий, чем спорт-седан Lexus GS текущего поколения.

Это позволило добиться более острой, точной и линейной управляемости. Фактически, LС идёт дальше, предлагая более плавный ход и более широкий диапазон динамических характеристик.

Нам удалось добиться пропорции 52:48 в LC 500 и 51:49 в LC 500h.

В прошлом инженеры сосредоточились бы на характеристиках и показателях производительности. Однако если вы хотите создать действительно выдающийся автомобиль, вам нужно идти еще дальше. Покупатели хотя получить незабываемые впечатления как на физическом, там и на эмоциональном уровне, поэтому мы сосредоточились на эмоциях водителя.

Мы проводили много тестов на знаменитой гоночной  трассе Нюрбургринг Нордшляйфе, а также на немецких автобанах и европейских загородных дорогах.

Подписывайтесь на YouTube-канал с нашими тест-драйвами