Испытываем Mazda CX-5. Подходит ли популярный кроссовер для дальних поездок

Mazda CX-5. Этим летом исполнился год с того момента, как японская "пятерка" нового поколения появилась на российском рынке. Что нового можно сказать о ней сегодня, ведь мы уже проводили тест этой машины сразу после ее публичной презентации, а на улицах российских городов она уже давно не редкий гость? Можем вот что - поделиться опытом двухнедельной семейной поездки по маршруту Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань и рассказать, чем удивляла Mazda на дальней дистанции.

Вообще, одного взгляда на CX-5, особенно в новом ярко-красном цвете Soul Red Crystal, достаточно, чтобы понять, почему ей поют дифирамбы с самого момента рождения и до сих пор. Нет, в самом деле эта японка чертовски привлекательна. Нам не повстречался ни один человек, который назвал бы ее внешность банальной или скучной. В Mazda сообщают, что с окраской Crystal машина выглядит ярче на 20%. И с этим трудно не согласиться - на любой парковке ее трудно не зацепить взглядом. Во-первых, взоры притягивает головная оптика, которая в новой модели приобрела томный узкий прищур. Во-вторых, ячеистая решетка радиатора, выделенная массивной, но все-таки ненавязчивой хромированной окантовкой. Ну и в третьих, большая нависающая крышка капота. Все вместе это придает облику динамизма, выдает живой яркий характер, а с другой стороны - ее утонченность и шарм. Да что уж говорить, порой просто тянет подойти к окну и полюбоваться этой красоткой.

Все комплектации Mazda CX-5 комплектуются адаптивными светодиодными фарами, с системой автоматической коррекции уровня светового потока. Управлять автомобилем в ночное время весьма комфортно - уж очень широко, размашисто освещается дорога. На скорости свыше 95 км/ч свет фар дополнительно поднимается - это происходит автоматически, если система не видит препятствий в виде встречных машин. Однако, справедливости ради - были ситуации, когда встречный автомобиль нервно моргал дальним светом, явно не имея в виду предупредить меня о радаре контроля скорости. Из чего можно сделать вывод, что фары не всегда успевают быстро среагировать на изменение дорожной обстановки.

Зато ездовые качества CX-5 меня порадовали безоговорочно. Во-первых, не могу согласиться с утверждениями, что бестселлеру Mazda не хватает силенок. Правда, речь в моем случае идет о топовом движке объемом 2,5 литра и мощностью 194 л.с. вкупе с шестиступенчатым автоматом (еще есть вариант с двухлитровым двигателем на 150 л.с. и выбором между автоматической или механической коробкой передач). Мне мощности и четкости коробки вполне хватило, чтобы даже при условии трех человек в салоне и нагруженного багажника легко обгонять не только нескончаемый поток фур, но и вполне респектабельных одноклассников. Другое дело, что при старте с многочисленных светофоров в окрестностях Балашихи действительно приходилось изрядно давить на газ и раскручивать мотор до высоких оборотов, чтобы оправдать свое нахождение в крайнем левом ряду. Ну или вручную переключаться в спортивный режим - благо такая возможность у владельцев Mazda есть. А вообще, никто изначально не обещал крутой динамики: заявленное время разгона с нуля до ста километров в час - 9 секунд. Зато посмотрите на расход топлива - 7,7 литра за почти 2000 пройденных километров. Приятный результат, как ни крути.

CX-5 отлично держит дорогу и залихватски входит в повороты, а подвеску язык не поворачивается назвать жесткой, хоть и предупреждали меня владельцы предыдущих поколений кроссовера, что тут есть о чем поспорить. Но те проблемы, похоже, остались в прошлом. Сейчас можно проехать несколько километров по участку со снятым асфальтовым покрытием и не разбудить ребенка. Зато он тут же проснется, когда тебя остановит сотрудник ГИБДД, ты опустишь стекло и в салон ворвется тот шумовой ад, который творится за окном.

Отдельного упоминания заслуживает руль. Он настолько отзывчив и точен, что через полусотню пройденных километров начинаешь ощущать себя естественным продолжением машины. Идиллию периодически нарушает только система удержания в полосе. Захотел объехать выпирающий стык на мосту - не тут-то было, автоматика включится и обратным усилием начнет возвращать тебя в полосу, не позволяя наступить на разметку. В какой-то момент это начинает даже нервировать. Функцию можно отключить в настройках, но только до следующего включения двигателя. Ну и автоматике, кстати, не понравится, если в порыве чувств вы решите совсем отпустить рулевое колесо - оно будет исправно подруливать самостоятельно, и одновременно громко требовать вернуть руки на место.

Кстати, мы попробовали CX-5 и на относительном бездорожье. Глубоких луж и приличной грязи (спасибо невероятному лету) найти не удалось, а в откровенное болото сунуться мы все-таки не решились. В этой "Мазде" нет каких-то отдельных внедорожных режимов или помощников, а заявленный клиренс в 193 мм хоть и немал, но на подвиги не поднимает. Кстати, такой дорожный просвет - только с шинами 19-го радиуса. В варианте с R17 просвет будет меньше - 185 мм. Зато есть интеллектуальная система полного привода, поэтому хотя бы о пробуксовках волноваться не стоит. А в целом - проехать через мокрый лес по щебеночным лужам или выбраться в поля за ягодами вполне хватит.

Чем обычно заканчивается многочасовая и практически безостановочная поездка, да еще и под занавес отпуска? Понятно чем - затекшими ногами, болью в спине и плечах, жутким раздражением, готовым тут же выплеснуться всем своим напором на первого соседа по потоку, не дай тому бог совершить мало-мальски резкий маневр. В новой Mazda CX-5 этого почти не было. Было бы преувеличением сказать, что семь сотен километров, пройденные фактически за один присест, не вызвали никакой усталости. Но тот микроклимат, который создан в обновленной CX-5, позволяет путешествовать в максимально возможной миролюбивой и здоровой обстановке. 

Главное, здесь очень тихо. Создатели машины кардинально переделали шумоизоляцию - сейчас можно спокойно, не повышая голоса, разговаривать или сосредоточенно и вдумчиво молчать, а пассажиры, как уже было упомянуто, могут беспробудно спать.

Конечно же, кресла. Водительское регулируется в 10 диапазонах и способно запоминать положения - сложно не подобрать себе оптимальное. Наклон спинок задних сидений возможен в двух вариантах, подушки кресел анатомически повторяют силуэт тела человека, здесь более глубокая посадка - одним словом, в них уютно и мягко, как в киношных креслах, только что не раскачаешься. А еще у задних пассажиров свои воздуховоды климат-контроля и центральный подлокотник, под которым прячутся USB-порты и розетка. Белый цвет салона задает настроение. Непрактично, скажут многие. И, может быть, будут неправы - наша тестовая "пятерка" исколесила уже без малого 12 000 км, а все еще сохраняет практически первоначальную чистоту.

В центре торпедо красуется новый 7-дюймовый экран с навигацией, управлением медиасистемой (в Mazda CX-5 доступна премиальная аудиосистема BOSE с 10 динамиками!) или смартфоном, а также настройками автомобиля. Шайба, она же своего рода "мышка", размещена на тоннеле трансмиссии. Среди несомненных плюсов экрана - почти не бликующий экран, с четким изображением. Минус - несет на себе все следы прикосновений, что несколько портит эффект абсолютной опрятности нашей знакомой. Еще один информационный ЖК-дисплей находится в правой части приборного щитка - сюда выводится полезная информация о поездке. Но наиболее полезным лично для меня стал проекционный дисплей на лобовом стекле - удобно контролировать скорость и следить за дорожными знаками - машина сама считывает их с трассы, хоть в дневное, хоть в ночное время, порой справляясь с этим лучше водителя.

Не уставать за рулем помогают и многочисленные электронные помощники - помимо уже перечисленных есть система мониторинга мертвых зон и система безопасного торможения в городе, которая помимо прочего включает в себя функцию распознавания пешеходов. Система мониторинга усталости реагирует на изменившееся поведение водителя, подавая громкий звук и сообщение о необходимости сделать перерыв на кофе. Насколько мне удалось понять, этого предупреждения стоит ожидать спустя полтора-два часа поездки в случае резких движений рулем. 

Пару слов о багажнике. Он не кажется большим, хоть его объем и был увеличен до 506 л. При путешествии с ребенком на две недели он забивается под завязку и заставляет отказаться от идеи захватить с собой и детский велосипед. С другой стороны, все необходимое он вмещает, а если сложить задние сидения в пол, - позволит утащить на дачу целый книжный шкаф. Удобно, что дверь багажника можно открыть с помощью электропривода, а также задать высоту открытия с кнопки брелока.

Теперь о главном. С 2,5 литровым двигателем, "автоматом" и всеми электронными помощниками, а также люком с электроприводом, то есть в самой топовой комплектации новая Mazda CX-5 стоит на сегодняшний день 2 273 600 рублей. В чуть более простой версии с этим же мотором и коробкой - 1 903 000 рублей. В базовом варианте с двухлитровым двигателем и "механикой" - 1 491 000, но в нем нет практически ничего интересного и по-настоящему нужного, а пакет дополнительных опций здесь докупить не получится. Поэтому если динамика и скорость - не главные ваши параметры при выборе автомобиля, то оптимальным представляется плясать от двухлитровых конфигураций на 1 688 000 и 1 788 000 рублей с механической или соответственной автоматической КПП.

Справедливо будет отметить, что подобный набор электронных помощников водителя,  привлекательный интерьер, включающий в себя планшет с хорошим экраном и дорогую аудиосистему, соответствует автомобилям куда более высокого премиального сегмента. По сравнению с их ценовыми уровнями даже топовая комплектация Mazda CX-5 не кажется неприступной. Мне же после двухнедельного общения было искренне жаль расставаться с этой красно-белой красавицей.