Эксперт объяснил, скажутся ли две авиакатастрофы на будущем Boeing
Сергей Александрович, какая последняя информация о расследовании авиакатастроф в Эфиопии и Индонезии, в которых погибли три с половиной сотни человек?
Сергей Мельниченко: Что касается катастрофы в районе Аддис-Абебы, то все данные расшифровки "черных ящиков" переданы эфиопской стороне. Они изучаются. Между тем, из аудиозаписей переговоров рейса Boeing 737 MAX индонезийской Lion Air, который разбился 29 октября 2018 года, стало известно: спустя уже две минуты после взлета второй пилот сообщил диспетчеру о "проблеме с управлением". Следующие девять минут компьютер самолета предупреждал о сваливании и заставлял нос опускаться. Три различных источника, знакомых с расшифровкой пленки, утверждают: пилоты не понимали, что происходит. Капитан каждый раз переводил машину в набор, но компьютер продолжал опускать нос вниз. Летчики нервно искали в руководстве подсказку, но им не хватило времени.
Кстати, накануне вечером с аналогичной проблемой в том же (!) самолете столкнулся другой индонезийский экипаж. И решил ее! Однако почему-то не передал всю информацию о проблеме, с которой столкнулся. Роковая ошибка.
Эксперты говорят, что катастрофы имеют явную схожесть. В чем она?
Сергей Мельниченко: Да, министр транспорта Эфиопии подтвердила: катастрофы в районе Джакарты и Аддис-Абебы имеют явную схожесть. В центре внимания экспертов - система MCAS. Это система улучшения характеристик маневрирования Boeing 737 MAX8. Надо сказать, что у многих российских СМИ сложилось впечатление, что эта система дала сбой, в результате чего произошло две катастрофы, в которых погибли три с половиной сотни человек. Это не так. Система отработала штатно. Вопросы в другом: почему в самолете, все системы которого имеют двойное, а то и тройное резервирование, компьютерная программа использовала информацию, поступающую только от одного датчика угла атаки? Чем объясняется такое исключительно странное инженерное решение? Тем, что эти датчики никогда не будут выходить из строя?..
А вы можете объяснить на пальцах, в чем принцип работы MCAS?
Сергей Мельниченко: Система срабатывает автоматически, когда: угол атаки велик; автопилот отключен; закрылки убраны; выполняется крутой разворот. Система опускает нос самолет вниз, чтобы предотвратить сваливание. MCAS отключается, когда: угол атаки в достаточной степени уменьшен; пилоты "пересиливают" систему ручным управлением.
Поэтому есть и еще вопросы. Почему система вмешивалась в управление самолетом, не ставя пилотов об этом в известность? Почему фирма-производитель не сочла нужным информировать о таком важном нововведении авиакомпании и пилотов? Почему занятия по новому программному обеспечению не были предусмотрены в программе переучивания пилотов? Почему на момент поставки первых самолетов в мире еще не существовало ни одного тренажера Boeing 737 MAX?
Как долго может длиться расследование?
Сергей Мельниченко: В Индонезии сообщили, что власти пытаются ускорить расследование в связи с эфиопской катастрофой. Отчет может быть выпущен в июле или в августе. ИКАО рекомендует проводить расследование в течение одного года с момента события. Причем предварительный отчет должен выйти в течение 30 суток. То есть мы вправе ожидать до 10 апреля предварительный отчет по эфиопской катастрофе. И окончательный - через год. Как пойдет с расследованием? Думаю, при том внимании, которое обращено во всем мире на эти две катастрофы, в сроки уложатся.
Какие есть прецеденты? Возьмем нашумевшее исчезновение самолета Boeing 777 Малазийских авиалиний в марте 2014 года. Окончательный отчет был опубликован только через четыре года после события. И в том отчете, честно говоря, ничего нет. Самолет не найден, черных ящиков нет. Расследование прекращено.
Как теперь может сложиться судьба Boeing 737 MAX8?
Сергей Мельниченко: Не думаю, что случится что-то плохое. Самолеты Boeing - это надежные рабочие лошадки. В данной ситуации слишком много различных моментов сошлись воедино. Но я уверен, что будут внесены изменения в компьютерную программу. Во всяком случае Boeing уже заявил, что 25 марта все будет сделано. Будут разосланы бюллетени и будут внесены изменения в порядок подготовки пилотов.
Полеты каких еще самолетов Boeing приостанавливались?
Сергей Мельниченко: В 2013 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), а также Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) временно приостановили суперсовременный Boeing 787 Dreamliner. Это произошло после нескольких происшествий с "Лайнером мечты”. Так, через два года после того, как он начал летать с пассажирами, на борту рейса японской авиакомпании All Nippon Airways случился пожар. Пилоты срочно посадили самолет на ближайшем аэродроме. Никто из пассажиров серьезно не пострадал. А буквально через несколько дней в Бостоне на стоявшем на парковке пустом самолете из аккумуляторного отсека пошел дым… От американских эксплуатантов потребовали доказать надёжность установленных на Dreamliner передовых Li-ion аккумуляторов. После проведенного расследования и конструктивных изменений в аккумуляторах полеты примерно через три месяца были возобновлены.
Но приостанавливались полеты самолетов и других фирм: в 2000-2001 годы - европейского Concorde, в 1982-1984 годы - нашего Як-42, в 1979 году - McDonnell Douglas DC-10, в 1954 год у - британского de Havilland DH 106 Comet…
Летчики говорят, что Boeing слишком увлекся внедрением интеллектуальных систем в управление техникой, превратив пилота в простого оператора. Вы согласны?
Сергей Мельниченко: Это вопрос не только к Boeing. Все новейшие воздушные суда сейчас строятся с тем расчетом, что автоматизация должна как можно больше помогать пилоту безопасно управлять самолетом. Это и Embraer, Airbus, Bombardier… Вопрос в другом.
Сегодня летчик вручную управляет самолетом без автопилота очень короткое время. Буквально пару минут после взлета и примерно столько же до посадки. Навыки ручного управления, естественно, теряются, деградируют. Этим вопросом, скорее всего, займутся международные авиационные организации, в том числе и ИКАО. Не исключено, что могут быть пересмотрены программы и нормативы подготовки летного состава, связанные с ручным управлением. Это мое мнение.
Вообще слово "оператор", мне кажется, очень обидное для пилотов. Это серьезная профессия, которая требует очень большого объема знаний, практических навыков. Если вы хотите обидеть пилота, назовите его оператором.
Кстати, на момент начала эксплуатации Boeing 737 MAX в Ethiopian Airlines имелся только один тренажер самолета предшествующей модификации - Boeing 737-700 NG. Первый тренажер Boeing 737 MAX 8 в авиакомпании начал функционировать только в середине января нынешнего года. Занятие по самопроизвольной перекладке триммера стабилизатора было включено в программу для Boeing 737-700 NG и Boeing 737 MAX 8 только в марте 2019 года. Поскольку отраслевые стандарты предусматривают обучение экипажей на тренажере через каждые шесть месяцев, то возможно, что экипаж потерпевшего катастрофу самолета такую подготовку не проходил.
Наверное, можно говорить о серьезных репутационных потерях не только Boeing, но и FAA, которая подтвердила летную годность Boeing 737 MAX?
Сергей Мельниченко: Boeing несет не только имиджевые потери, но и финансовые. Падение курса акций началось после эфиопской катастрофы и усилилось после объявления Трампа о приостановке полетов. По мнению финансовых экспертов, на падении акций производитель потерял более 20 миллиардов долларов, а приостановка полетов, по разным оценкам, обойдется от 1 до 5 миллиардов долларов дополнительно.
Однако на фоне финансовых потерь мало кто говорит о серьезных репутационных потерях Федерального управления гражданской авиации США (FAA). На протяжении десятилетий стандарты обеспечения безопасности полетов в FAA были настолько высоки, что Управление проводило некоторые аудиты безопасности от имени ИКАО. Однако в ситуации с Boeing 737 MAX Управление показало себя не лидером в обеспечении безопасности полетов, а сторонним наблюдателем, в течение нескольких суток обвинявшим СМИ в нагнетании истерии, а государства - в панических настроениях. Не следует забывать, что именно FAA выдало сертификаты, подтверждающие летную годность самолетов.
Какие уроки должна извлечь из всей этой трагической истории российская авиация?
Сергей Мельниченко: У авиаторов есть поговорка: учись на ошибках чужих, жизни не хватит повторить их все. Это как раз тот случай. Нужно изучать опыт пилотов, которые не смогли справиться с возникшей ситуацией в Индонезии, опыт пилотов в Эфиопии. И заранее быть готовыми к возможным появлениям таких отказов на машинах, которые используются сейчас в России. Их не так много. Всего две. Одна на подходе. Я думаю, что уж этот урок мы извлечем по полной.
Вопрос: Кто этим должен заняться? Минтранс, Росавиация, авиакомпании?
Сергей Мельниченко: Все. Но главный спрос, конечно, с регулятора, которой в национальном масштабе должен нести ответственность за безопасность полетов. Во всяком случае, так принято во всем мире. Но в чем у нас проблема? Еще в 2008 году в России была утверждена Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов. Однако жесткого контроля за исполнением ее так и не наступило. Более того, когда через пять лет ИКАО опубликовало серьезнейший документ - Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации "Управление безопасностью полетов", наш документ нужно было привести в соответствии с новыми международными требованиями. Но ничего не сделано. Не было внесено ни единой поправки!
Свое название Boeing получил по имени основателя - Уильяма Эдварда Боинга, простого парня из Детройта, который поначалу лишь сдавал в аренду имеющийся в распоряжении аэроплан. Пример роли личности в истории авиации?
Сергей Мельниченко: Это интересная история. Уильям Боинг, не доучившийся в Йельском университете, в 22 года начал заниматься производством пиломатериалов. В 1909 году на выставке в Сиэтле он впервые увидел полет самолета. Записался в летную школу в Лос-Анжелесе и купил у нее один из самолетов. Когда во время посадки его пилот-испытатель повредил самолет, Боинг узнал, что запчасти придется ждать долгие месяцы. Именно тогда он сказал своему другу Джорджу Вестерфельду: "Мы бы смогли и сами построить самолет, и сделать это быстрее".
Вскоре был построен первый гидросамолет Боинга, получивший название B & W Seaplane. Он оказался очень удачным, а по характеристикам на то время просто выдающимся. Через месяц, в апреле 1917 года, США вступили в первую мировую войну, и военно-морское ведомство заключило с Боингом контракт на строительство 50 самолетов. К концу войны Боинг начал заниматься производством коммерческих самолетов. Сначала это были самолеты по перевозке почты, позднее - пассажирские…
Потомки Боинга имеют отношение к авиации?
Сергей Мельниченко: У Боинга было три сына - двое от предыдущего брака его жены и один общий сын. Один из пасынков руководил продажами самолетов у конкурента Боинга - фирмы Douglas Aircraft, которая впоследствии стала McDonnell Douglas, которую не так давно купил концерн Boeing.
Второй пасынок стал выдающимся пилотом частной авиации и промышленником в области недвижимости. Родной сын Боинга, Уильям Боинг-младший, также был успешным застройщиком недвижимости. Он внес колоссальный вклад в сохранение всего, что было свидетелем зарождения авиации в США, - начиная с первой верфи, которую купил его отец, и которую они называли "Красный сарай". Этот "сарай" сейчас - составная часть авиационного музея в Сиэтле.
Один человек создал самолетостроительную - и не только - империю. А может ли самолет перечеркнуть сделанное?
Сергей Мельниченко: Думаю, нет. Ситуации, подобные с Boeing 737 MAX8, уже случались. Например, есть такая фирма de Havilland в Великобритании. Она выпускала реактивные самолеты Comet. Первый коммерческий полет с пассажирами состоялся в 1952 году. А в 1954 года произошло сразу две авиакатастрофы: самолет разламывался на части в воздухе. Еще один самолет после происшествия без жертв был списан. Последовало аннулирование свидетельства лётной годности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций "Comet". Но не компании.
*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере "РГ"