Для роста наливных перевозок надо обновлять подвижной состав
Прежде всего это завершение основных инвестпроектов трубопроводного транспорта. У "Транснефти" на сегодня остался лишь один незавершенный проект: расширение пропускной способности ВСТО-1 до 80 миллионов тонн. Но уже завершены такие ключевые проекты, как строительство магистральных нефтепроводов (МН) "Заполярье - Пурпе" и "Куюмба-Тайшет", реконструкция МН "Куйбышев-Тихорецк" и "Жирновск - Волгоград" для обеспечения подачи нефти на Волгоградский НПЗ. Кроме того, реализованы проекты обеспечения поставок дизтоплива в порты Балтики и Черного моря ("Юг" и "Север"), реконструирована система МН для увеличения объемов поставок бензина, ДТ, авиакеросина в Московский регион.
Несмотря на расширение трубопроводных мощностей, железнодорожному транспорту все же удается удерживать объемы перевозок высокодоходного нефтеналива на устойчивом уровне. Так, за три месяца этого года на сети "РЖД" было погружено 39,5 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов с прибавкой к прошлому году в 0,1 процента. В 2018 году, напомним, объемы перевозок нефтеналива выросли на 0,4 процента, составив 236,4 миллиона тонн. Одной из причин такой динамики стала переориентация части нефтепроводов "Транснефти" в нефтепродуктопроводы и возвращение предприятий к отправкам сырой нефти цистернами. В то же время стальные магистрали теряют ощутимые объемы перевозок дизтоплива, что связано с вводом в эксплуатацию первого этапа нефтепродуктопровода "Юг" и ряда других проектов. В 2019 году на железнодорожном транспорте прогнозируется падение погрузки сырой нефти, если в полную силу заработает нефтепровод, который соединил Комсомольский НПЗ и ВСТО. Однако падение погрузки сырой нефти будет компенсировано ростом погрузки по другим грузам сегмента, в частности, энергетических газов.
Дальнейшая конкуренция за клиентов между трубопроводчиками и железнодорожниками усилится, считает исполнительный директор "Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора" Тамара Сафонова, однако тарифная политика "РЖД" позволит обеспечивать привлекательность поставок по железной дороге. Примером поиска сбалансированных решений может служить предложенная в марте инициатива правительства установить скидку к тарифу на транспортировку железнодорожным транспортом бензина, дизтоплива и авиакеросина на Дальний Восток, а к тарифу на перевозку топлива, поставляемого на экспорт, ввести надбавку. Таким образом, железнодорожные поставки призваны нивелировать угрозу возникновения дефицита топлива в ДФО до принятия окончательного решения по строительству в Приморском крае Восточной нефтехимической компании (ВНХК) по инициативе "Роснефти".
И все же, по мнению гендиректора "INFOLine-аналитика" Михаила Бурмистрова, поставки нефтепродуктов из других регионов России могут помочь решить временные проблемы ДФО, но не станут панацеей, а скидка к тарифу вряд ли повлияет на объемы поставок, оптовые и розничные цены на топливо.
Сегодня нефтеналивные грузы занимают 18 процентов от общего объема грузоперевозок по железной дороге. Существенные резервы оптимизации перевозок содержатся в повышении эффективности логистического процесса. Так, в минувшем году технологические простои на станциях погрузки-выгрузки удалось снизить до 7 часов. Большое внимание уделяется маршрутизации вагонопотоков со станции отправления, формированию технологических маршрутов по основным направлениям Октябрьской, Северо-Кавказской, Дальневосточной железных дорог. Согласно данным ГВЦ РЖД, уровень маршрутизации перевозок нефти и нефтепродуктов в 2018 году составил 44 процента. Электронные перевозочные документы, информационные ресурсы ЭТРАН, другие IT-решения позволяют заадресовывать цистернопотоки, оптимизировать поездообразование и простои ПС.
В перспективе необходимо так же учитывать, что после 2040 года на сети РЖД ожидается массовое списание парка цистерн для СУГ. Как рассказал руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, уже до 2025 года списанию подлежит около 13 процентов парка. Пиковые объемы списания придутся на 2044-2047 и 2050-2053 годы. И для рынка остро стоит вопрос: найдутся ли средства для замещения списанных цистерн новыми или же произойдет постепенный переход на танк-контейнеры? Сейчас на сети насчитывается 37,7 тысячи цистерн для СУГ. Согласно оценкам ИПЕМ, потребные инвестиции на восполнение парка "бочек" для перевозки СУГ в 2019-2025 годах превысят 20 миллиардов рублей.
С учетом утилизационных перспектив специализированного парка эксперты советуют более внимательно изучить возможности танк-контейнеров. Как пояснил эксперт центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода, перевозки в танк-контейнерах в России растут опережающими темпами по отношению к общим перевозкам в контейнерах. В стандартизованных единицах TEU оборот железнодорожных перевозок в танк-контейнерах в 2018 году составил около 440-450 тысяч единиц, это примерно 10 процентов от общего оборота контейнеров по сети РЖД.
По экспертным оценкам, конкурентоспособность перевозок нефтехимии в танк-контейнерах по сравнению с цистернами проявляется даже на "коротком" плече, причем как во внутреннем, так и экспортном направлении. А разница между закупочной ценой компенсируется за счет тарифа, даже с учетом роста цен на подвижной состав. Сегодня химическая и нефтехимическая отрасли растут опережающими темпами по сравнению с экономикой в целом. И, как считает эксперт Газпромбанка, значительный потенциал развития перевозок в танк-контейнерах заключается в дальнейшей работе со сроками доставки, инфраструктурой, экспортно-импортными операциями.