13.08.2019 12:38

Haval стартовал: дело за маркетингом

Тула может стать "точкой роста" для современного китайского автопрома
Китайский автопром все громче заявляет о себе в России. Во многом это связано со строительством завода Haval в Тульской области. Тем временем начала расти доля продаж автомобилей из КНР. Означает ли все это, что россияне скоро станут массово пересаживаться на машины из Поднебесной? Опрошенные "РГ" эксперты пока сомневаются, но предпосылок для такого утверждения становится все больше.
 Фото: Андрей Полухин Китайцы могут рассматривать Россию как новую площадку для производства автомобилей. Фото: Андрей Полухин
Китайцы могут рассматривать Россию как новую площадку для производства автомобилей. Фото: Андрей Полухин

ЦФО неожиданно стал важнейшим макрорегионом для китайского автопрома в России. Здесь в настоящее время производят машины нескольких брендов, в том числе двух - из КНР. В Липецкой области до последнего времени крупноузловым методом выпускали кроссоверы Changan, а в Тульской наладили полный цикл производства автомобилей Haval. Не исключено, что последние из Узловского района станут экспортировать в Восточную, а то и Западную Европу. По крайней мере, такие планы руководство бренда уже вынашивает.

Но это дело далекого пока будущего. А вот строительство завода двигателей и трансмиссии - вернее, второй очереди проекта под Тулой - уже начинается. Минпромторг РФ реализацию этой инициативы сделал одним из условий для оказания китайцам господдержки. Власти подпишут с ними специальный инвестиционный контракт (СПИК), согласно которому предоставят так называемые промышленные субсидии. Haval, в свою очередь, вложит в проект углубления локализации производства 42 миллиарда рублей. В итоге под Тулой образуется настоящий автокластер.

И хотя китайцы уже успешно пустили конвейер и даже продали несколько сотен сошедших с него кроссоверов, эксперты до сих пор не могут прийти к единой точке зрения о потенциале завода под Тулой. Мощность предприятия на первом этапе составляет 80 тысяч машин в год, при необходимости ее увеличат до 150 тысяч. Но доля продаж всех китайских автомобилей в России крутится вокруг отметки в два процента. Даже при росте рынка до 1,8 миллиона машин - это 36 тысяч единиц. Сейчас столько не продают и 12 официально работающих в стране китайских компаний. Зачем же тогда Haval создал избыточные мощности, планирует их расширять и продолжает инвестировать в российскую площадку?

- На открытии завода его руководители подтвердили, что на предприятии будут собирать машины других брендов, - напоминает редактор специализированного портала "Китайские автомобили" Михаил Надеждин. - По нашей информации, первыми на конвейер должны встать модели Lifan. Учитывая внимание к проекту со стороны руководства КНР и целеустремленность топ-менеджеров Haval, не исключено, что тульский завод изначально строился с расчетом стать "своим" для китайских компаний в России. Более того, он может оказаться своеобразным полигоном для выхода некоторых новых брендов и на наш рынок, и на европейский в целом.

Но есть еще более неожиданная версия. Она тоже смотрится вполне логичной - с учетом избыточных мощностей тульского завода.

- Китайцы могут рассматривать Россию как новую площадку для производства автомобилей. В КНР ожидается глобальный бум перехода на электрический транспорт. И чтобы влиться в эту волну, нужно освобождать мощности заводов в самой Поднебесной. С этой точки зрения перенос производства устаревших видов продукции в другие страны выглядит вполне логичным. Пока китайский автопром стремится в будущее, кто-то должен оплатить этот рывок, - считает эксперт Алексей Швайков.

Как бы то ни было, строительство завода - серьезная заявка на успех в России. И не случайно Haval уже подбирается к первой двадцатке брендов по объему продаж машин, а среди китайских соперничает за первенство с Geely, у которой есть производство в Белоруссии.

- Открытие завода под Тулой и локализация позволяют Haval создать интересный конкурентоспособный в плане ценообразования продукт. При грамотно выстроенной маркетинговой стратегии бренд может занять определенную нишу на российском рынке и будет позитивно воспринят покупателями, а также вызовет интерес со стороны дилеров, - уверен гендиректор ГК "АвтоСпецЦентр" Денис Петрунин.

Впрочем, делать выводы рано, напоминает историю с уходом из России Ford независимый эксперт авторынка Александр Груздев.

- Как мы уже видели на примере других марок, завод можно открыть и можно закрыть. Поэтому собственное производство говорит лишь о том, что наш рынок привлекателен для брендов, которые инвестируют в открытие заводов в РФ, - считает он.

Доля китайских автомобилей в России будет расти, а конкуренция заставит уделять больше внимания маркетингу и сервису

Александр Груздев добавил, что успехи марки на рынке зависят не только от наличия собственного производства, но и еще от очень большого количества различных факторов, в том числе успешной маркетинговой работы в области сервисного обслуживания и от многого другого.

Haval и та же Geely начали переформатировать сеть продажи и сервиса. В некоторых крупных городах они вошли в структуры крупнейших дилерских компаний, которые прежде торговали более престижными автомобилями. Этой же тактики намерена придерживаться Chery. Однако большинство других китайских компаний по-прежнему готовы сотрудничать с автосалонами с любой репутацией. Оставляет желать лучшего и сервис. Потребители жалуются, что при покупке машин им навязывают дополнительные опции, а в сервисных центрах приходится ждать нужные детали по полгода.

Еще один фактор, который сдерживает продажи "китайцев" в России, - предубежденное к ним отношение. Причина - в низком качестве машин, которые в начале 2000-х начали продавать в нашей стране по бросовым ценам. Сейчас автомобили из Поднебесной сложно купить дешевле, чем за миллион рублей, но к ним зачастую подходят с теми же мерками, что и к давно сгнившим "бюджетникам".

- Результатом индустриального и экономического развития Китая стал большой скачок в автопромышленности этой страны. В итоге на авторынках появился продукт с оптимальным соотношением цены и качества. Однако в России, постепенно признавая второе, не готовы оплачивать первое, - отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.

Принципиальных ограничений для китайского импорта в Россию нет. Но есть значительный потребительский скептицизм, дополнительно подогреваемый СМИ, отмечает и эксперт "Автостат Инфо" Александр Климнов.

- Однако если китайцы приложат усилия для локализации своих моделей в нашей стране и развернут имиджевые кампании, то смогут увеличить свою долю на рынках как новых машин, так и подержанных автомобилей, - подчеркивает он.

Впрочем, эксперты сходятся в том, что на развитие этого сегмента в России влияет очень много привходящих факторов, которые нельзя недооценивать.

- В целом Россия для китайского автопрома - это рынок "на вырост". Слишком уж мы малы по сравнению с Китаем, - напоминает главный редактор "АвтоБизнесРевю" Евгений Еськов.

- На ситуации отражаются и макроэкономические процессы, например изменение соотношения курсов рубля и юаня к доллару из-за торговых войн КНР и США. И это может оказать даже большее влияние, чем изменение законодательства по СПИКам, - сетует Александр Климнов.

В любом случае доля китайских автомобилей в России будет расти, уверены эксперты. А конкуренция заставит их производителей уделять больше внимания маркетингу и сервису.

- Рынок самого Китая, хоть и самый большой в мире, но в последние годы снижается, а поэтому производителям необходимо искать новые рынки сбыта. В Европу и США их пускают неохотно, и основные рынки для них - это близлежащие страны. Так что, уверен, китайские производители будут продавать все больше и больше автомобилей, - заключает Александр Груздев.