Станет ли Тула "точкой роста" для китайского автопрома
ЦФО неожиданно стал важнейшим макрорегионом для китайского автопрома в России. Здесь в настоящее время производят машины нескольких брендов, в том числе двух - из КНР. В Липецкой области до последнего времени крупноузловым методом выпускали кроссоверы Changan, а в Тульской наладили полный цикл производства автомобилей Haval. Не исключено, что последние из Узловского района станут экспортировать в Восточную, а то и Западную Европу. По крайней мере, такие планы руководство бренда уже вынашивает.
Но это дело далекого пока будущего. А вот строительство завода двигателей и трансмиссии - вернее, второй очереди проекта под Тулой - уже начинается. Минпромторг РФ реализацию этой инициативы сделал одним из условий для оказания китайцам господдержки. Власти подпишут с ними специальный инвестиционный контракт (СПИК), согласно которому предоставят так называемые промышленные субсидии. Haval, в свою очередь, вложит в проект углубления локализации производства 42 миллиарда рублей. В итоге под Тулой образуется настоящий автокластер.
И хотя китайцы уже успешно пустили конвейер и даже продали несколько сотен сошедших с него кроссоверов, эксперты до сих пор не могут прийти к единой точке зрения о потенциале завода под Тулой. Мощность предприятия на первом этапе составляет 80 тысяч машин в год, при необходимости ее увеличат до 150 тысяч. Но доля продаж всех китайских автомобилей в России крутится вокруг отметки в два процента. Даже при росте рынка до 1,8 миллиона машин - это 36 тысяч единиц. Сейчас столько не продают и 12 официально работающих в стране китайских компаний. Зачем же тогда Haval создал избыточные мощности, планирует их расширять и продолжает инвестировать в российскую площадку?
- На открытии завода его руководители подтвердили, что на предприятии будут собирать машины других брендов, - напоминает редактор специализированного портала "Китайские автомобили" Михаил Надеждин. - По нашей информации, первыми на конвейер должны встать модели Lifan. Учитывая внимание к проекту со стороны руководства КНР и целеустремленность топ-менеджеров Haval, не исключено, что тульский завод изначально строился с расчетом стать "своим" для китайских компаний в России. Более того, он может оказаться своеобразным полигоном для выхода некоторых новых брендов и на наш рынок, и на европейский в целом.
Но есть еще более неожиданная версия. Она тоже смотрится вполне логичной - с учетом избыточных мощностей тульского завода.
- Китайцы могут рассматривать Россию как новую площадку для производства автомобилей. В КНР ожидается глобальный бум перехода на электрический транспорт. И чтобы влиться в эту волну, нужно освобождать мощности заводов в самой Поднебесной. С этой точки зрения перенос производства устаревших видов продукции в другие страны выглядит вполне логичным. Пока китайский автопром стремится в будущее, кто-то должен оплатить этот рывок, - считает эксперт Алексей Швайков.
Как бы то ни было, строительство завода - серьезная заявка на успех в России. И не случайно Haval уже подбирается к первой двадцатке брендов по объему продаж машин, а среди китайских соперничает за первенство с Geely, у которой есть производство в Белоруссии.
- Открытие завода под Тулой и локализация позволяют Haval создать интересный конкурентоспособный в плане ценообразования продукт. При грамотно выстроенной маркетинговой стратегии бренд может занять определенную нишу на российском рынке и будет позитивно воспринят покупателями, а также вызовет интерес со стороны дилеров, - уверен гендиректор ГК "АвтоСпецЦентр" Денис Петрунин.
Впрочем, делать выводы рано, напоминает историю с уходом из России Ford независимый эксперт авторынка Александр Груздев.
- Как мы уже видели на примере других марок, завод можно открыть и можно закрыть. Поэтому собственное производство говорит лишь о том, что наш рынок привлекателен для брендов, которые инвестируют в открытие заводов в РФ, - считает он.
Александр Груздев добавил, что успехи марки на рынке зависят не только от наличия собственного производства, но и еще от очень большого количества различных факторов, в том числе успешной маркетинговой работы в области сервисного обслуживания и от многого другого.
Haval и та же Geely начали переформатировать сеть продажи и сервиса. В некоторых крупных городах они вошли в структуры крупнейших дилерских компаний, которые прежде торговали более престижными автомобилями. Этой же тактики намерена придерживаться Chery. Однако большинство других китайских компаний по-прежнему готовы сотрудничать с автосалонами с любой репутацией. Оставляет желать лучшего и сервис. Потребители жалуются, что при покупке машин им навязывают дополнительные опции, а в сервисных центрах приходится ждать нужные детали по полгода.
Еще один фактор, который сдерживает продажи "китайцев" в России, - предубежденное к ним отношение. Причина - в низком качестве машин, которые в начале 2000-х начали продавать в нашей стране по бросовым ценам. Сейчас автомобили из Поднебесной сложно купить дешевле, чем за миллион рублей, но к ним зачастую подходят с теми же мерками, что и к давно сгнившим "бюджетникам".
- Результатом индустриального и экономического развития Китая стал большой скачок в автопромышленности этой страны. В итоге на авторынках появился продукт с оптимальным соотношением цены и качества. Однако в России, постепенно признавая второе, не готовы оплачивать первое, - отмечает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Принципиальных ограничений для китайского импорта в Россию нет. Но есть значительный потребительский скептицизм, дополнительно подогреваемый СМИ, отмечает и эксперт "Автостат Инфо" Александр Климнов.
- Однако если китайцы приложат усилия для локализации своих моделей в нашей стране и развернут имиджевые кампании, то смогут увеличить свою долю на рынках как новых машин, так и подержанных автомобилей, - подчеркивает он.
Впрочем, эксперты сходятся в том, что на развитие этого сегмента в России влияет очень много привходящих факторов, которые нельзя недооценивать.
- В целом Россия для китайского автопрома - это рынок "на вырост". Слишком уж мы малы по сравнению с Китаем, - напоминает главный редактор "АвтоБизнесРевю" Евгений Еськов.
- На ситуации отражаются и макроэкономические процессы, например изменение соотношения курсов рубля и юаня к доллару из-за торговых войн КНР и США. И это может оказать даже большее влияние, чем изменение законодательства по СПИКам, - сетует Александр Климнов.
В любом случае доля китайских автомобилей в России будет расти, уверены эксперты. А конкуренция заставит их производителей уделять больше внимания маркетингу и сервису.
- Рынок самого Китая, хоть и самый большой в мире, но в последние годы снижается, а поэтому производителям необходимо искать новые рынки сбыта. В Европу и США их пускают неохотно, и основные рынки для них - это близлежащие страны. Так что, уверен, китайские производители будут продавать все больше и больше автомобилей, - заключает Александр Груздев.