Чем новый Suzuki Jimny лучше кроссовера
В 1998 году, когда в России произошел экономический кризис, а во Франции выпустили фильм "Такси", в Японии сошел с конвейера первый Suzuki Jimny третьего поколения.
Все тот же настоящий внедорожник, по рецепту 1970-х годов, с рамой лестничного типа, неразрезным мостом и понижающей передачей в трансмиссии, хотя во всем мире уже тогда познали вкус моноприводных кроссоверов-пузотерок.
В 2018 году история повторилась - Suzuki вывела на рынок четвертую генерацию - все те же классические оффроуд-атрибуты плюс мотор помощнее и музыка через Bluetooth. Модный дизайн и отсылки к предкам пришлись как нельзя кстати.
Если вкратце: выглядит машина отлично, неспроста на нее не мигая смотрят в городском потоке - умиление сквозит в любых глазах, вне зависимости от гендерной идентичности - новый "Джимни" напоминает масштабную модельку с хорошей детализацией.
Фары-кружки, кузов-прямоугольный брусок - рецепт незатейливый, но всегда удачный. Формы кузова отлично подчеркиваются цветом - можно заказать двухцветную версию, а расширители арок, бампера и зеркала тут и вовсе всегда черные. Есть в линейке и новые варианты окраски кузова - в первую очередь желто-зеленый, как на последнем "Камаро".
Внутри чуть больше современности - салон остался таким же компактным, но стал более стильным и приобрел несколько важных вещей в духе времени. Руль теперь регулируется по высоте (по вылету - все еще нет), на нем появились кнопки управления мультимедийной системой, а сама она получила семидюймовый сенсорный экран и навигацию. Можно было бы посетовать на один порт USВ - но всегда можно купить разветвитель и не урчать. Пластик жесткий, с шершавым покрытием, эргономика не смущает.
Претензии можно было и выдумать, но каждая из них после здравых размышлений отметается. В первую очередь из-за классовой принадлежности авто - ее попросту нет. Малолитражкам не положена рама и "понижайка", а типичных внедорожников такого размера не существует в природе - поэтому аскетичный интерьер и некоторая функциональная архаичность воспринимаются как должное.
На водительском кресле компактность машины чувствуется не так уж сильно - высокая посадка относительно удобна, пассажир почти не упирается локтями в бок, а дверные карты похудели - можно чуть шире расставить колени, схватившись за баранку на бездорожье. На дверях теперь нет даже стеклоподъемников, их переместили на центральную консоль и оформили в виде тумблеров - почти как на "Мини Купере".
Если уж говорить об отсылках, то нельзя не упомянуть "Гелендваген" - еще не один материал про "Джимни" не обошелся без упоминания немецкого собрата, хотя сравнения тут, если честно, излишни. Да, сзади-сбоку и правда похож, но не меньше у него сходств и со своим собственным вторым поколением из ностальгических восьмидесятых.
Ведь неспроста консерватор Дэвид Фрайбургер, бывший главред влиятельного журнала HOT ROD и ведущий популярного шоу Roadkill, взял машину под один из своих проектов - в Samurai-Jimny поставили многолитровый "биг-блок" и заставили прыгать по кочкам в степи.
Это было весело в прошлом, весело и сейчас - игрушечный по размеру автомобиль позволяет играючи свернуть в любое поле и доехать напрямик, невзирая на крутые подъемы, затяжные спуски и зыбкую грязь после продолжительного дождя.
Мотор подрос в объеме (1,5 литра против 1,3) и прибавил пару десятков лошадиных сил. И при массе в 1100 кг этих 102 л.c. хватает даже на бездорожье. У себя на родине машина так и вообще продается как кей-кар - с мотором мотоциклетного объема в 660 кубов, без расширителей арок и запаски.
Раз уж речь зашла о запаске, можно подойти к "Джимни" сзади и дернуть за ручку открытия третьей двери - и обомлеть. В двухрядной конфигурации за сиденьями остается 85 литров объема, места шириной со смартфон, в длину он может и не влезть. Под полом спрятан пластиковый ящик для дорожного комплекта и косметической сумки с инструментами.
И самое простое решение проблемы - путешествовать вдвоем. На задних сиденьях тут не так грустно, как на большинстве двухдверных купе, но особого комфорта на лавочке не видать. Так что логичнее заменить обитателей второго ряда спальными мешками и палаткой - при сложенных задних сидениях остается целых 377 литров полезного объема багажника. Пассажира спереди одарили ручкой на торпедо, за которую теперь можно держаться на неровностях.
Кстати о неровностях - подвеску с мостами по определению нельзя назвать идеальной для длинных пробегов по шоссе, но и раздражения она не вызывает.
Да, есть парусность, да, быстрее максимально разрешенных в России 130 км/ч разгоняться не тянет, но поведение автомобиля остается понятным, в руле нет люфта (прости, "Патриот"), а стыки на асфальте проходятся без болевых ощущений в спине. Не образцово, но и без особых изъянов. В городе ездить приятнее - мощности хватает на резвый старт в потоке бюджетных седанов и паркетников.
Сам-то "Джимни" бюджетным не назовешь - даже в начальной комплектации GL он стоит от 1 359 000 рублей - с пятиступенчатой механической трансмиссией, на стальных дисках, с CD-магнитолой и галогеновыми фарами. За четырехступенчатый автомат придется доплатить 60 тысяч. Цена на вторую и финальную комплектацию GLX - от 1 569 000 рублей - тут есть и светодиодные фары, и круиз-контроль, и климат, и современная мультимедийная система.
Итак, история модели началась еще в эпоху Сёва, сейчас в Японии время Рэйва, но "Джимни" остался все тем же - и если первые машины в далеких семидесятых продавали только в госструктуры, то сейчас приобрести внедорожник японской сборки может любой желающий. И способный немало за это желание заплатить.
Автомобиль в своей четвертой ипостаси похож на недешевый импортный мультитул, инструмент с выдвигающимися ножичками и прочими пилами. В офисе пилами много не поработаешь, но иметь при себе все равно хочется. И в приключения съездить, и в Instagram выложить - и пусть прагматики на скучных одинаковых кроссоверах смотрят с завистью.