Как во время Великой Отечественной войны ремонтировали автомобили

К началу войны в Красной армии насчитывалось порядка 270 тыс. автомобилей (40% от штатной потребности). Базовыми моделями грузовиков являлись "полуторки" ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, "трехтонники" ЗИС-5 и "пятитонники" ЯГ-6. Что же касается "легковушек", сначала это были ГАЗ М-1 ("Эмка") и ЗИС 101, а затем ГАЗ-61 и легковые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. Этот транспорт задействовался в львиной доле перевозок на фронте и в тылу, и стал основой для создания бронеавтомобилей, "Катюш", штабных и санитарных машин.

Между тем в первые месяцы войны в Красной Армии ремонтные подразделения имелись только в танковых полках. Восстановлением же легковых автомобилей и грузовиков занимались поначалу удаленные стационарные ремонтные площадки (фактически - СТО), укомплектованные в основном гражданским персоналом. Однако в кратчайшие сроки во фронтовых и прифронтовых районах были созданы военные бригады, которые ремонтировали поврежденную технику и искали необходимые детали. Последние, кстати, нередко брали с поврежденных и не подлежащих восстановлению машин.

Со временем к ремонту начали привлекать армейские и фронтовые передвижные мастерские. Благо "Эмки" "полуторки" ГАЗ-ММ и "трехтонки" ЗИС-5 были просты по конструкции и ремонтопригодны.

Для починки автомобилей во фронтовых и прифронтовых условиях использовались также авторемонтные поезда. Один такой поезд мог за день капитально отремонтировать пять автомобилей. Одновременно с развертыванием ремонтных средств создавалась система эвакуации поврежденного транспорта в тыл. Уже к лету 1942-го было сформировано более 120 эвакуационных подразделений армейского и фронтового подчинения.

В то же время, как известно, в первые полтора года войны ключевые советские предприятия были перебазированы вглубь страны и переориентированы на производство военной техники и запчастей. На ЗИСе, УралАЗе, Челябинском заводе кузнечно-прессового оборудования, Шадринском автоагрегатном заводе и УАЗе начался выпуск двигателей, карбюраторов, радиаторов и других запчастей, которые транспортировались на фронт для заполнения складов ремонтных бригад.

Еще одним логистическим ходом была доставка поврежденной отечественной, союзнической и трофейной техники на основанный в 1941 году ВАРЗ ("Внуковский авиаремонтный завод"). За время войны здесь отремонтировали 2 тыс. автомобилей М-1 и 10 тыс. агрегатов к ним, а также изготовили и восстановили тысячи деталей и узлов автомобилей и военной техники.

А в январе 1942 года автомобильное производство было восстановлено на московском автозаводе ЗИС. С этой целью в Москву с востока вернули часть оборудования. В итоге в июне 1942 года на ЗИСе развернули выпуск грузовиков ЗИС-5 и полугусеничного автомобиля-вездехода ЗИС-42. Именно на базе выносливого ЗИС-5, кстати, создавались в том числе и подвижные авторемонтные мастерские (ПМ-5-6), которые отправлялись на фронт для работы в составе ремонтных бригад. Оснащение помещалось здесь в особых кузовах с откидными бортами и козырьке над кабиной.

По мере развития наступления советских войск, со второй половины 1943 года, десятки тысяч грузовиков, автобусов, тягачей, легковых машин не только немецких, но и австрийских, чехословацких, итальянских, французских заводов поступили в Красную армию и народное хозяйство в качестве трофеев. Одновременно наращивались поставки военной техники по ленд-лизу (поставки грузовых автомобилей от союзников составили 430 тыс. единиц, более 60% от советского автопарка, использовавшегося в годы войны). Соответственно, встала еще одна задача - оперативный ремонт военных "иномарок".

Разумеется, советские ремонтники навострились ремонтировать и "рабочие лошадки" - и "трехосники" Studebaker, и менее распространенные Chevrolet G7107, и Ford G8T, равно как трофейные "полуторатонники" и "трехтонники" от Opel, Mercedes, Magirus и MAN. Кстати, большая часть такой техники досталась советским войскам после битвы за Москву. Ремонт трофейной техники осуществлялся в том числе и на ЗИСе, причем вся эта техничка тщательно изучалась специалистами.

Интересно, что трофейная техника добывалась планово. Для этого в конце 1941 года при Автобронетанковом управлении Красной Армии был даже создан отдел эвакуации и сбора трофейной техники. При этом особо ценились дизельные версии таких машин, которые приписывали к паркам танковых армий. Дело в том, что такая техника, как и большая часть советских танков, работала на солярке, а потому решался вопрос с подходящим горючим. К примеру, в 1943 году 18-й танковый корпус пятой танковой армии имел в своем распоряжении порядка двухсот трофейных автомобилей, включая тяжелые тягачи марок Krupp, Maybach и Krauss Maffei.

Однако к концу 1943 года ремонт трофейной техники в тылу по сути прекратился - предприятия переводятся на обслуживание и ремонт техники, полученной по ленд-лизу. Трофейные машины в итоге начинают восстанавливать прямо на фронте силами ремонтных бригад. Это касается наиболее массовых моделей. Экзотику же эксплуатировали, как правило, нещадно, пока она не рассыпалась.

Разумеется, что при ремонте как трофейной, так и союзнической техники возникали трудности с запасными частями. Поршни, свечи зажигания, шины, стартеры, генераторы, амортизаторы, тормозные цилиндры, лампочки - все это во время ремонта стремились заменить различными аналогами, случалось, что необходимые детали изготавливали на заводах и в мастерских и потом подгоняли под оригинал. А "Военгиз" даже поставил на поток выпуск спецлитературы по ремонту иномарок в помощь ремонтникам и эксплуатационникам.