26.07.2020 19:30

Топ-5 проблемных "автоматов": лучше берите механику

Еще каких-то 15 лет назад автоматических коробок передач в России боялись. Во-первых, такие авто изначально были дороже. Во-вторых, автолюбители не доверяли надежности. В-третьих, найти грамотных специалистов по ремонту трансмиссий было непросто даже в крупных городах. В результате покупка топ-комплектации, например, Volkswagen Passat или Mazda 6 "на ручке" в начале-середине "нулевых" годов была абсолютно нормальным делом. А вот сегодня "дергать мешалку" уже не хотят даже покупатели Lada, рассматривая на вторичном рынке исключительно "двухпедальные" версии авто. Увы, иногда этого лучше не делать.
EasyTronic/2-Tronic/ Freetronic/i-Shift
Фото: Пресс-служба Peugeot.

Применяемость: малый и средний класс марок Opel, Peugeot, Citroen, Toyota, Honda, Smart и др. с 2006 года по настоящее время

В середине 2000-х годов мировой автопром захлестнула волна популярности роботизированных коробок передач первого поколения - с одним сцеплением. Автопроизводители экспериментировали с совмещением удобства пользования автоматом и экономичностью механической коробки. Основой таких трансмиссий была обычная механика, в которой выжимали сцепление и переключали передачи специальные моторчики - актуаторы.

Увы, к реальной жизни такое сочетание оказалось приспособлено слабо, да и до комфорта классического "автомата" было далеко. Причем это была не проблема надежности, а недостатки именно конструкции. Проще говоря, чтобы трансмиссия жила достаточно долго, водитель был обязан соблюдать целый ряд условий - выключать коробку в нейтраль на светофорах, нельзя было держать коробку "на тормозе", если стоишь под уклон в гору - только на ручнике, желательно чаще пользоваться ручным режимом, отпуская газ перед переключением, не буксовать и не ездить агрессивно. Само собой, почти никто этого не делал - не для того покупалось.

Результат обычной "автоматической" езды на роботе, в первую очередь, приводил к быстрой кончине сцепления, которое порой не выдерживало и 20-30 тыс.км. Зимой малейший перегрев при выезде из сугроба приводил к уводу в аварийный режим, который полностью деактивировал возможность включения передач до остывания узла. Прибавляйте сюда проблемы с актуаторами, необходимость в регулярной "инициализации" (сбросу настроек) коробки и перепрошивке блока ее управления.

Любопытная история произошла с коробкой 2-Tronic на моделях-близнецах Peugeot 107 и Toyota Aygo, где применялась одна и та же трансмиссия. Жалоб на коробку японской модели оказалось в несколько раз меньше, чем на ту же коробку французской машины. Проведенное расследование показало, что дилеры Toyota открыто рассказывали клиентам, что те покупают не "автомат", а робот, который требует немного иной эксплуатации. А вот продавцы Peugeot и Citroen лукавили, рассказывая потенциальным покупателям, что робот мало чем отличается от "автомата".

К сегодняшнему дню почти все производители отказались от подобного типа трансмиссий. Отдельные модификации подобных коробок сегодня можно встретить разве что на субкомпактных европейских авто, вроде того же "Смарта".

GM Hydra-Matic 6T30/6T40
Фото: Пресс-служба Chevrolet.

Применяемость: почти весь модельный ряд Chevrolet и Opel с 2007 по 2016 годы.

Крайне капризная автоматическая коробка передач корейского производства, которая концерном GM была выпущена откровенно сырой. По списку проблем очень схожа с французским автоматом AL4/DP0.

В зоне риска практически все значимые узлы, однако главной бедой стал разрыв стопорного кольца и пружинного волнистого диска барабана сцеплений, остатки которого разбивают внутренности коробки. Кроме того, "автомат" склонен к перегревам, проблемам с соленоидами и фрикционами, быстрому загрязнению гидроблока.

Проблему с волнистой пружиной попытались исправить в 2010 году, изменив конструкцию барабана, а в 2014-ом "автомат" получил еще одну модернизацию. В целом стало значительно лучше, однако проблемы все равно встречаются регулярно.

Интересно, что полным аналогом автомата GM 6T30 является коробка передач Ford 6F35. Однако из-за собственных настроек и блока управления, она получилась заметно надежнее.

CVT Jatco JF011E/FK0
Фото: Пресс-служба Renault.

Применяемость: почти весь модельный ряд Nissan и Renault с 2005 по 2017 годы, а также модельный ряд Mitsubishi на базе Lancer X, включая кроссоверы Jeep, Dodge, Peugeot и Citroen.

Один из самых популярных вариаторов благодаря тому, что коробка устанавливалась на семейство кроссоверов Nissan (главным образом Qashqai и X-Trail), получивших огромное распространение.

Несмотря на типичную для вариаторов конструкцию с клиновидным ремнем между двумя конусообразными шкивами, трансмиссия оказалась проблемной. Частично это были конструктивные просчеты, частично - эксплуатационные.

Одним из главных недостатков является гул коробки из-за износа подшипников валов. Причем проблема проявляется у всех по-разному на разных пробегах, что, скорее всего, говорит о непостоянстве качества поставщика подшипников. Так или иначе, даже если загудит один, менять придется все четыре, чтобы не разбирать коробку потом снова.

Растягивающийся ремень - тоже болезнь вариаторов Jatco, которая чаще всего возникает у темпераментных водителей. Менять лучше сразу на усиленный.

Любителям не менять трансмиссионное масло привет быстро скажет редукционный клапан масляного насоса. Кстати, на первых порах, усугубляя проблему, официальный регламент Nissan рекомендовал лишь доливать жидкость на 100 тыс.км, в то время как Mitsubishi обязывала полностью менять масло на 75 тыс.км. Как результат: одна и та же коробка доставляла владельцам Mitsu заметно меньше проблем, чем пользователям Nissan.

Еще одно слабое место вариатора Jatco - степ-мотор (узел изменения передаточного отношения), который в какой-то момент может заклинить в одном положении.

На текущий момент проблемность бесступенчатой коробки JF011E частично компенсируется ее ремонтопригодностью, массой запчастей и недорогих контрактных агрегатов.

AL4/DP0 (AT8/DP2/DP8)
Фото: Пресс-служба Citroen.

Применяемость: почти весь модельный ряд Peugeot, Citroen и Renault с 1998 по настоящее время.

Притча во языцех и, наверное, одна из самых раскритикованных коробок передач. Всефранцузский 4-ступенчатый "автомат" на самом деле является адаптацией немецкой коробки Volkswagen 01M, появившейся в 1995 году, от которой отличается по сути только адаптивным блоком управления. Несмотря на то, что проблемы преследовали всю серию независимо от страны происхождения, свою негативную репутацию "автомат" заслужил именно на французских авто.

Ненадежными узлами оказались гидротрансформатор, и, главным образом, соленоиды со слабой управляющей электрикой. Если же обобщать, то по сути "автомат" не любит малейших перегревов из-за маленького теплообменника. Температурный сбой, например, быстро приводит к заклиниванию клапана давления, что становится причиной прогорания фрикционов. Признаки проблем проявляются в виде пинков, толчков, запаздываний при переключениях и уходом в аварийный режим.

Есть основания полагать, что французские инженеры изначально знали о проблеме, поскольку, например, в блоке управления автомата AL4 уровень точки перегрева выставлен ниже, чем у автомата DP0, в результате автоматы на Peugeot и Citroen жили дольше, чем на Renault.

Кстати, у спокойных и заботливых водителей коробка AL4/DP0 без особых проблем доезжала до стотысячного пробега. Так или иначе, в 2009 году французы основательно перетряхнули конструкцию, после чего автоматы получили обозначения AT8 и DP2 и стали гораздо надежнее, однако из-за всего 4-х передач, оставались "туповатыми".

DSG DQ200
Фото: Пресс-служба Skoda

Применяемость: весь модельный ряд Volkswagen, Skoda, Seat и Audi с 2007 года по настоящее время

"Легенда" инженеров VAG, угробившая репутацию "настоящего немецкого качества" и где-то на десятилетие ставшая головной болью как для владельцев автомобилей концерна Volkswagen, так и для производителя. По факту, это второе, изначально экспериментальное поколение роботизированных трансмиссий, главными тест-испытателями которого стали клиенты.

Как и в случае с "роботами" первого поколения, начальные проблемы были вызваны разностью между теоретической и реальной эксплуатацией. Коробка была заточена под спокойный европейский стиль вождения, приоритетом которого была экономичность. В реалиях пробочного мегаполиса трансмиссия "сходила с ума", первой жертвой чего очень быстро становились сцепления и мехатроник. Немного погодя в прямом смысле у коробки сгорали "мозги", то есть блок управления. От активной эксплуатации даже трескался корпус, а также вилки включения передач.

Безостановочные скандалы и отзывные кампании даже вынудили VAG расширить гарантию на DSG, причем в Китае она достигала 10 лет! На протяжении всего срока эксплуатации производитель с немецким упорством доделывал проблемную коробку, добившись относительного успеха только к 2014 году.

Поставщик деталей трансмиссий Luk специально для DSG DQ200 сделал ремкомплект, который вместе с заменой в среднем обходится в 50 000 рублей, что резко повысило ремонтопригодность узла.

Так или иначе, коробка DSG навсегда оставила негативный след на репутации VAG, который с появлением многоступенчатых автоматов начал возвращаться к классическим трансмиссиям.