6 главных причин, почему развалился автопром Украины

Украина к моменту обретения независимости входила ни много ни мало в топ-20 стран мира по объемам выпуска легковых автомобилей - Запорожский и Луцкий автозаводы давали сообща более 200 тысяч машин, которые обеспечивал двигателями Мелитопольский моторный завод. А еще был Львовский автобусный с легендарными ЛАЗами, в Кремечуге делали грузовики КрАЗ. Успешно занимались даже мотоциклами - в Киеве производили "Днепр", во Львове - мопеды и мокики. Но к настоящему времени практически ничего из этого богатства не осталось. По данным "Укравтопрома" на июль 2021-го, за месяц все украинские автозаводы вместе взятые выпустили 704 автомобиля, включая 85 автобусов и 617 легковушек. Все они собраны на заводах "Еврокар" под Ужгородом и ЗАЗ в Запорожье из машинокомплектов, поступающих из Чехии и России.

Но почему у Украины не получилось стать автомобильной державой? Что и когда было сделано не так? Ответы на эти вопросы в цикле материалов искали журналисты портала Autoconsulting, признав, что "у соседних стран" в этом смысле ситуация гораздо лучше.

Авторы публикации подчеркнули, что именно 90-е годы можно назвать самым подходящим периодом для привлечения в отрасль партнеров: "В Европе не хватало мощностей, был период максимальной экспансии автопроизводителей из Азии, и еще не начался бум строительства автозаводов в России и Китае. Украина имела соглашение о свободной торговле со странами СНГ и могла продавать автомобили на все страны бывшего СССР".

С другой стороны, это был период гиперинфляции, да и руководителям украинских заводов, когда спала эйфория от прекращения "плановой экономики", пришлось с нуля выстраивать систему сервиса, сбыта и дистрибуции, особенно за рубежом. Однако, кроме объективных обстоятельств, авторы исследования назвали и конкретные ошибки, которые и привели перспективную отрасль к фактическому развалу.

1983 год, продукция завода ЗАЗ, выпущенная сверх плана. Фото: Красовский А./Фотохроника ТАСС

1. Во-первых, "в налоговой системе молодого государства не было изначально заложено стимулирование производства". Актуальное в 1990-е законодательство заставляло предприятия продавать 80% всех валютных поступлений, вырученных на продаже машин. Скопить средства автопром самостоятельно не мог, а банковские кредиты под астрономические проценты лишь отодвигали время краха.

2. Во-вторых, долгое время в стране не было закона о стимулировании автопроизводства. Когда же в процессе переговоров с инвестором в 1998 году нужный документ появился, его сразу назвали законом "АвтоЗАЗ-Daewoo". Потому что он "писался под одного игрока, а не как открытые и прозрачные "правила игры" для всех участников рынка. Исправили ситуацию только в 2000-м. Но чуть позже государство и вовсе устранилось от поддержки отрасли.

3. Более того, под давлением Евросоюза предоставленные льготы приподнявшему голову в этот период ЗАЗу и заводу "Еврокар" отменили в 2005 году, по сути, внезапно, не дождавшись окончания 10-летнего периода, на который их давали по закону. Это отпугнуло от автопрома многих инвесторов. А в 2008-м Украина вступила в ВТО без переходного периода, и "в один момент пошлины на иномарки снижались с 25% до 10%", что ударило по тем компаниям, которые уже вложили в автопром солидные деньги.

4. Но начинать вкладывать надо было уже в 1990-е. Но в тот момент, сетуют авторы статьи, проводилась "бессистемная и непрозрачная распродажа активов автопрома нестратегическим инвесторам". Кроме того, в тот же период "целенаправленный поиск профильных партнеров для предприятий не проводился".

1984 год, конвейер завода ЛАЗ во Львове. Фото: Криштул Борис/Фотохроника ТАСС

Надо сказать, что некоторые созданные тогда СП могли оказаться эффективными - например, КрАЗа и IVECO. Однако и оно было остановлено в 2003 году после выхода из состава… украинского производителя. Самым "лакомым куском" был ЗАЗ, на сотрудничество с которым претендовали, в частности, Ford, FIAT, Renault, General Motors и корейский бренд Daewoo. Последние пообещали самые большие деньги, но взамен, как уже отмечалось, выторговали самые большие льготы. Все это счастье продолжалось лишь около года, до банкротства корейской компании в 1999-м.

5. Наконец, вышеупомянутый закон о стимулировании содержал системную ошибку, которая не исправлена и по сей день. Он предоставлял предприятиям автопрома одинаковые льготы как при "отверточной" сборке, так и при полномасштабном производстве автомобилей, что, естественно, не способствовало развитию отрасли. Более того, украинские чиновники и сами с удовольствием суммировали показатели выпуска машин и "прикручивания колес". "Только вот сборка - это всего лишь уход от налогов, и никаких технологий Украине она не принесла", - констатировали в статье.

6. Ну и упомянем финансовый кризис 2008 года, когда из-за девальвации гривны платежеспособность населения упала в разы - вместе с продажами автомобилей, при этом больно ударила по "закредитованным в валюте автозаводам".

"Именно тогда над всем украинским автопромом впервые нависла угроза банкротства. В других странах, где хотели спасти свой автопром, запускают программы утилизации (замены старых авто на новые местного производства с доплатой от государства). Но правительство Тимошенко не сделало ровным счетом ничего в поддержку автомобильной промышленности", - подчеркивают украинские журналисты.

1981 год, конвейер завода КрАЗ. Фото: Здоровило П./Фотохроника ТАСС