Дизельный Renault Duster. Стоит ли отдавать за него 1,3 млн рублей

Renault Duster после смены поколений стал обладателем одной из самых широких линеек моторов и трансмиссий в своем сегменте. "РГ" взяла на тест дизельную модификацию "француза" московской сборки, чтобы выяснить, кому наилучшим образом подойдет такая машина.

Турбодизельный 1,5-литровый 109-сильный агрегат идет у нового Duster в сочетании исключительно с полным приводом и 6-ступенчатой "механикой", а по запасу тяги (240 Нм при 1750 об/мин) немного уступает топовому бензиновому 1,3-литровому мотору (250 Нм при 1700 об/мин) и дает серьезную фору бензиновому 2-литровому варианту (195 Нм при 4000 об/мин).

Однако дело даже не в абсолютных цифрах, а в настройках механической коробки передач. Низшие передачи машины на тяжелом топливе выполнены сверхкороткими, что хорошо для бездорожья, поскольку это серьезно оптимизирует тяговый потенциал, но не очень удобно в городе, где вам придется орудовать рычагом коробки гораздо чаще, чем в случае с любой из бензиновых версий с "механикой".

Отметим также, что турбодизельный двигатель К9К работает на топливе стандарта Eurо 6 и, как мы убедились, гарантированно заводится на морозе до -25°С. В том числе поэтому дизельные исполнения не оснащаются предпусковыми обогревателями с завода. Тем не менее, такие устройства доступны в качестве дополнительного оборудования в отличие от системы дистанционного запуска, являющейся прерогативой только бензиновых Duster.

Нюансы переоформления

Фото: Борис Захаров

Небольшой технический экскурс понадобился нам, чтобы было понятнее, какому покупателю наилучшим образом подойдет дизельный вариант французского SUV. На мой взгляд, смотреть в сторону такой версии должны прежде всего джиперы, люди, практикующие размеренный стиль езды и регулярно эксплуатирующие автомобиль вне асфальта.

Конструктивно кроссовер на тяжелом топливе отличается от бензиновых собратьев более низким, чем у бензиновых машин креплением каталитического нейтрализатора. Что же касается дизайна, если сравнивать с предшественником, новинка выглядит явно более модной и менее "возрастной" за счет нарядных деталей типа вертикальных пластиковых накладок перед передним дверями и серебристых окантовок бамперов.

Еще пара важных деталей - в интересах аэродинамики стали сильнее наклонены передние стойки и выше пущена линия капота. Опциональные же 17-дюймовые колеса добавили SUV нового поколения основательности.

К минусам же отнесем недоступность для заказа светодиодных фар (все версии идут с галогенной фронтальной оптикой), а также внешние ретроручки-мыльницы, для которых не предусмотрены датчики бесключевого доступа.

Фото: Борис Захаров

В салоне приветствуем как более цивильное оформление, так и серьезное улучшение эргономики. Хотя пластик остался по преимуществу жестким, внимание к деталям повысилось. К примеру, вещевая ниша в правой части передней панели получила прорезиненное основание - тот же телефон не соскользнет.

Фото: Борис Захаров

К тому же с переходом на модернизированную платформу появилась регулировка модного руля в обоих плоскостях, рычаг "механики" укоротили, тумблер внедорожных режимов переехал на центральный тоннель, а кресла от Arkana явно более удобны, чем у предшественника. К тому же они получили больше регулировок (в том числе регулируемый поясничный подпор) и настраиваемый бокс-подлокотник.

Впрочем, не обошлось в интерьере и без некоторых досадных нюансов. Самое обидное, что для дизельных машин в принципе недоступен подогрев лобового стекла (такое решение потребовало бы более мощного генератора, который просто не влез бы в подкапотное пространство из-за конфигурации дизеля).

Фото: Борис Захаров

Сенсорный дисплей увеличился в диагонали (топовый вариант, как и для бензиновых версий - на 8 дюймов), однако тачскрин смонтирован, хоть и выше прежнего варианта, все-равно низковато, а картинка, даром что не бликует, имеет достаточно низкое разрешение. Тем не менее, эти следы бюджетности прощаешь, оценив работу опциональной системы кругового обзора - информативные ракурсы отлично помогают и в городской толчее и на бездорожье.

Фото: Борис Захаров

На заднем ряду похвалим прежде всего простор и возможность получить в старших исполнениях блок с клавишами подогрева дивана и парой USB-слотов.

Поругаем же "галерку" за отсутствие откидного подлокотника и дефлекторов вентиляции.

Фото: Борис Захаров

Багажник прибавил после модернизации 20 л (теперь - 428 л), и его, наконец, "обжили" - появились фирменные резиновые коврики, крепежные сеточки и удобный органайзер со штангой-разделителем.

Сила - в тяге!

Фото: Борис Захаров

В чем же сила дизельного Duster? Прежде всего - в его тяговитости. Поскольку пик крутящего момента достигается уже на 1750 об/мин, а первая и вторая передачи очень короткие, такой кроссовер буквально срывается с места при интенсивном нажатии на газ.

Жаль только, что для поддержания драйверского пыла вам приходится постоянно подкидывать в "печку" дизельного Duster дрова, то и дело переключаясь выше и выше. Конечно, можно приноровиться менять передачи через одну по алгоритму "первая", "третья", "пятая", но и это не слишком удобно. Хотя в ряде случае такой вариант рабочий, равно как и старты со второй на скользких поверхностях.

А вот мои опасения, что дизельный Duster нового поколения окажется "овощным" на трассе не оправдались. Продвижение со 100 до 130 км/ч происходит вполне резво, и что не менее важно, свои крейсерские 130 км/ч дизельный SUV держит уверенно - проверено на обледенелом шоссе в двух сотнях километров от Москвы.

Правда и то, что подвеску "француза", и в особенности это касается дизельной версии, настроили в новом поколении жестче, чем у предшественника. Это правильно и логично. Фамильная плавность хода пострадала минимально, а энергоемкость ходовой стала даже еще выше. Duster, как и прежде, проглатывает ямы любого калибра, но чуть больше церемонится с "лежачими полицейскими" и дорожными стыками. При этом боковые крены на виражах стали ощутимо меньше. Кроссовер больше не соскакивает с траектории на неровностях, а на руль в отличие от предшественника не приходят вибрации.

На бездорожье же дизельный автомобиль и вовсе - в своей родной стихии. Геометрическая проходимость (прежде всего клиренс 210 мм) и достаточно больше ходы подвесок позволяют не церемониться с рельефом даже на суровой "пересеченке".

Особо короткие первая и вторая передачи являются здесь своего рода бюджетным аналогом "понижайки" - то, что нужно для движения в грязи, снегу или песке. ESP умеет прикусывать буксующие колеса, помогая справиться с диагональным вывешиванием. Муфта блокируется шайбой на тоннеле, и эта настройка удерживается до 80 км/ч, а слева от руля имеется кнопка включения полезной системы помощи при спуске. Как видите, внедорожный потенциал для все еще бюджетного кроссовера очень неплох.

Дополнительные моменты

Фото: Борис Захаров

Если же касаться сугубо утилитарных вопросов, заметим, что дизельный Duster - еще и самый экономичный в гамме. При размеренном движении по трассе (на скорости до 110 км/ч) не проблема уложиться в 5-6 л/100 км солярки. На более высоких скоростях, в городских заторах и на бездорожье аппетит может вырасти примерно на 3 л, но и это, согласитесь, неплохой результат.

Хуже то, что за последние месяцы цены на солярку выросли до не самых красивых показателей (в среднем - 53,5 рублей за литр). А ведь народный АИ-92, которым официально дозволено поить любой из бензиновых моторов Duster, оценен сегодня в среднем в 47,5 рублей за литр. Как говорится - почувствуйте разницу.

Наконец, самый доступный дизельный Duster - это машина за 1 350 000 рублей без учета практически повсеместных сегодня дилерских наценок в виде "обязательных" опций. Для сравнения: за исполнения 1,6 л 4х4 МТ, 2 л 4х4 МТ и 1,3 л МТ просят от 1 260 000 рублей, 1 340 000 рублей и 1 465 000 рублей соответственно. Как бы то ни было, дизельный вариант сегодня востребован. На его долю приходится порядка 30%, и это замечательно, поскольку по цене и качеству такой автомобиль по-прежнему даст фору едва ли не всем конкурентам.