Топ-5 ненадежных двигателей
Большинство силовых агрегатов из нашего списка не преуспели в надежности из-за повального увлечения мотористами даунсайзингом - уменьшением рабочего объема с одновременным увеличением мощности мотора. В результате нередко такие "заряженные" "малообъемники" не выхаживали и половины заявленного ресурса при эксплуатации под нагрузкой и с не самым качественным топливом. А в некоторых случаях долгожителем силовому агрегату не позволяли стать экзотические технические решения.
Типичный пример - хорошо знакомый у нас 1,4-литровый бензиновый турбоагрегат Volkswagen Group семейства EA111. Такие двигатели дебютировали в 2005 году и устанавливались на ряд "малолитражек" Volkswagen, Skoda и Seat и имели восемь модификаций (мощностью от 122 до 185 л.с.).
Главная болячка, свойственная всем версиям - из-за конструктивных недостатков здесь очень быстро (к 50 000 - 60 000 км) растягивается цепь ГРМ. В итоге цепь обязательно нужно менять как минимум после 80 000 км пробега. В противном случае деталь может перескочить на пару зубьев, и клапаны встретятся с поршнями, что равносильно гибели мотора. Проблему удалось лишь частично решить к 2012 году, когда зпроизводитель внедрил новый зубчатый ремень ГРМ.
Кроме того, из-за некачественного топлива в таком турбодвижке нередко возникает нагар на топливных форсунках. Как следствие, изменяется поток распыления топлива, что может привести к прогоранию поршня и разрушению стенок цилиндров. Среди других дефектов отметим частые проблемы с помпой и системой впрыска. Не секрет также, что, как и его старший собрат, турбомотор 1,8 TSI, младший турбодвижок 1,4 TSI замечен в потреблении моторного масла в нескромных объемах.
В начале двухтысячных годов PSA выбрал на замену фирменных моторов серии TU агрегат, разработанный BMW. Мотор впервые дебютировал под капотом MINI Cooper S в 2006 году, а затем появился на многих моделях концернов PSA и BMW.
В семейство двигателей рабочим объемом от 1,4 до 1,6 л был заложен обширный технологический потенциал - турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, "умный" насос системы охлаждения. Однако весь этот набор ноу-хау в итоге вылился в ряд проблем. А именно, слабину давали поршневая группа, цепь ГРМ, успокоитель и натяжитель ГРМ.
Как следствие, даже на машинах, пробежавших 60 - 70 тысяч км, наблюдался "масложор", закоксовывание поршневых колец и утечка масла через кольца и систему вентиляции. Типичные проблемы здесь также - задиры вкладышей и постелей распредвалов, отказы системы впуска, фазовращателей и системы питания. Причем все эти напасти проявлялись нередко еще при пробегах до 100 тыс. км.
Еще одна жертва мирового тренда на даунсайзинг - 1,6-литровый двигатель Ford семейства Ecoboost, который первыми получили в 2010 году автомобили Focus и C-Max. В зависимости от настроек агрегат 1,6 Ecoboost развивает от 150 до 180 л.с.
Одним из проблемных мест здесь является система охлаждения с ненадежными пластиковыми патрубками. Они, как и расширительный бачок, лопаются и срываются из-за конструктивных просчетов. В итоге ходит антифриз и начинается перегрев двигателя. Перегрев между тем в ряде случаев приводит к деформации и даже растрескиванию ГБЦ.
Надежностью у этого "Экобуста" не отличаются также термостат, датчик температуры антифриза и перепускной клапан системы охлаждения. Кроме того, топливные форсунки 1,6 EcoBoost не терпят некачественного топлива и быстро засоряются. При неисправности же форсунок и отклонениях в смесеобразовании возникает риск прогара поршней.
Оппозитный 2-литровый дизельный двигатель ЕЕ20 начали устанавливать на Subaru Forester 2.0D, Impreza 2.0D и Legacy/Outback 2.0D в 2008 году.
При этом как минимум до 2010 года этот турбодизель стандарта Евро-4 доставлял владельцам массу проблем. А именно, регулярно возникали проблемы с форсунками, равно как неоправданно быстро забивался сажевый фильтр. И, наконец, из-за технических огрехов при сборке мог даже заклинить двигатель. В частности, отмечались случаи, когда на один из подшипников при производстве мотора случайно попадал герметик.
Между тем, обслуживание и ремонт этого турбодизеля осложняет то обстоятельство, что здесь используются дорогостоящие запасные части, аналогов которых от независимых производителей не существует. Впрочем, справедливости ради заметим, что в 2010 году Subaru провела модернизацию этого мотора, который стал соответствовать нормам Евро-5 и избавился от многих детских проблем.
Силовой агрегат образца 2010 года, известный по Opel Astra J и Chevrolet Cruz, еще один продукт даунсайзинга. 140-сильная версия этого агрегата в модельном ряду Opel известна под обозначением A14NET, а у моделей Chevrolet - под индексом LUJ. 120-сильные версии двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.
Общей и крайне неприятной проблемой семейства являются огрехи в системе вентиляции картерных газов. Эта конструктивная особенность провоцирует повышенный расход масла, которое прогорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачивается через картридж турбины или выдавливается через сальники или клапанную крышку.
Отсюда же - плавающие обороты и/или троение двигателя, снижение его мощности и увеличение расхода топлива. По той же причине достаточно быстро забивается катализатор и выходят из строя свечи зажигания. Еще более серьезной проблемой, характерной для этого мотора, является разрушение поршней, которое провоцирует все та же детонация при использовании некачественного топлива. Не отличаются долговечностью здесь также модуль зажигания и термостат.