Как предложили поправить законопроект о такси

Но обо всем по порядку. Напомним, что это не первый закон о такси, который вошел в Госдуму. Три первых были отклонены на разных стадиях.

Как напомнил руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус, этот законопроект был 19 сентября обнародован и вынесен на публичное обсуждение. К законопроекту поступило 1119 страниц предложений. Но из них было принято менее 1 процента предложений. По итогам не было проведено оценки регулирующего воздействия.

Те методы и механизмы, на которых основывается закон, давно устарели, считает эксперт. Лучшая практика - цифровой профиль водителя, который применяется в Москве, но в законе он никак не урегулирован.

Все нормы и требования требуют огромного количества согласований и определений. Это нельзя решить простыми доработками.

Чтобы достичь компромисса между сторонами, законопроект нужно очень серьезно проработать. Эта сфера затрагивает более 50 миллионов пассажиров и 2 миллионов участников бизнеса.

Как пояснила "РГ" правозащитник в сфере легкового такси Елена Гращенкова, статья об ответственности перевозчиков и служб заказа легкового такси противоречит действующим законам. Законопроект значительно ущемит права граждан. По ее словам, по действующему законодательству, а также в соответствии с позицией Верховного суда служба заказа такси является агентом перевозчика, а его правоотношения с пассажирами регулируются законом о защите прав потребителей.

То есть, если служба заказа такси приняла на свой расчетный счет плату за провоз и выбрала на свое усмотрение перевозчика для данного конкретного пассажира, она автоматически становится ответственной за все, что с ним произойдет в этой поездке. Вне зависимости от того, имелись ли технические возможности получить сведения о перевозчике из реестра или нет, был пассажир проинформирован о наименовании перевозчика или нет.

Как отметил независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов, ужесточение правил в отрасли приведет к оттоку водителей такси, так как не все смогут получить лицензию в Москве или Петербурге. Кроме того, в мегаполисах власти вправе ограничивать количество такси, чтобы не нагружать дорожную сеть. Все это может привести к росту тарифов, например, исчезновению самого популярного "эконом". Предварительно рост тарифов спрогнозирован на 10-15%. Однако это компенсируется тем, что отныне ответственность за участие в ДТП ложится на агрегатора пассажирских перевозок. Спорным остается вопрос по поводу установки в салонах автомобилей такси систем видеоконтроля за водителем. Конечно, с этим согласны не все водители и тем более пассажиры, но формально в такси, как и в общественном транспорте, это вполне законно.

По мнению директора Юридического института Российского университета транспорта Евгения Нестерова, законопроектом установлены обязательные требования к деятельности служб заказа легкового такси. Они включают в числе прочих обеспечение мониторинга за соблюдением установленных законодательством норм времени управления легковым такси, рабочего времени и времени отдыха водителя легкового такси посредством программно-аппаратных комплексов и программного обеспечения. С одной стороны, да, это важно, особенно с учетом статистики о непрерывном времени работы водителей по 12 часов в день. А с другой - оборудование каждой машины специальными устройствами контроля может стать трудоемким и затратным.

В законопроекте больше вопросов, чем ответов. Помогут ли парламентские слушания в их решении?