Почти 60 регионов России ввели запрет на использование беспилотников
Вадим Николаевич, сегодня понимание необходимости ограничений полетов дронов есть?
Вадим Цыганаш: Безусловно, есть. Но каждый раз руководители регионов говорят о том, что изменения должны быть объективно обоснованы.
Некоторые субъекты РФ не вводили никаких запретов. Кто вообще уполномочен принимать такие решения?
Вадим Цыганаш: Почти в тридцати регионах введены запреты, установленные Росавиацией в виде зон временных ограничений (NOTAM ЕС ОрВД "Объявлен район временно опасным для полетов воздушных судов"). В пятнадцати субъектах они действуют одновременно с региональными нормативными актами о запрете полетов БАС. Еще в шестнадцати запреты на применение беспилотников введены только на местном уровне.
В соответствии с указом президента N 757, региональные власти могут выбирать способ ограничения применения БАС на территории субъекта. Способов три: введение ограничений в виде использования беспилотных воздушных судов; введение таких ограничений с исключениями для БАС органов госвласти, работающих по договорам; введение ограничений без разрешения органов управления воздушным движением.
Эксперты называют цифру: из-за запрета на полеты дронов только сельхозотрасль может потерять 2,4 млрд рублей. Ваше мнение?
Вадим Цыганаш: Да, несем вынужденные и, надеюсь, временные убытки. Очень сложно, но можно подсчитать. Расчетная выработка сельскохозяйственного беспилотника составляет от 3 до 9 тыс. га в сезон со средней стоимостью 1000 рублей за гектар. Стоимость работы по защите растений составляет до 2% в валовой стоимости урожая нетто. При этом применение авиационных агротехнологий добавляет от 25 до 30% к урожаю.
И еще. К 2022 году в Россию, по данным российских таможенных брокеров, было ввезено 180 тысяч дронов. Мы не имеем статистики, какое количество из них используется для авиаработ. Но даже треть, не применяемая по назначению, это большие потери.
И тем не менее категорически неправильно было бы ставить вопрос об отмене такого запрета. Просто в столь сложной ситуации надо найти оптимальный выход. Правовая форма, в которую обличены любые запреты, дозволения и предписания, всегда и без исключений опосредует только те отношения, которые сложились на данный момент. И надо признать, что сейчас в содержательной части подобных отношений обнажилась неспособность игроков рынка БАС к поиску решений и профессиональному ведению диалога с государством.
Возможности отмены введенных ограничений появятся тогда, когда у владельцев дронов будет профессиональное - подчеркну! - желание зарабатывать на БАС, а с ним - инвестировать в умение результативно говорить с государством. Именно это сегодня должно стать задачей номер один.
А в регионах не перегибают палку с запретами на полеты?
Вадим Цыганаш: Конечно, можно рассуждать о правомочиях регионов на установление запретов на БАС и на ограничение использования воздушного пространства. Но до тех пор, пока судом не будет доказана неправомерность каждого акта в отдельности, они продолжат действие. А подобных решений судов пока нет ни одного. Введение запретов в регионах, вне зависимости от режима (уровня) готовности региона к угрозам, и отсутствие судебных обжалований отражают, на мой взгляд, два факта. Первый: в регионах не имелось значимого легального бизнеса на БАС. Второй: у государства на момент принятия запретительных мер не имелось иных механизмов, способных контролировать использование БАС, кроме запрета. Но эта динамика требует развития, все условия для этого есть.
Например?
Вадим Цыганаш: Так, на уровне региона с целью контроля местоположения беспилотника возможно оснащение БАС средствами GSM-связи уполномоченного государством провайдера навигационной информации. Естественно, с выделением оборудованного рабочего места в зональном центре ОрВД. При этом должны быть согласованы зоны полетов дронов, порядок и правила использования воздушного пространства между межрегиональными территориальными управлениями Росавиации, регионом, зональным центром ОРВД. При необходимости - с Минобороны России.
Такой опыт есть?
Вадим Цыганаш: Схема реализуется второй год в зоне временного режима использования воздушного пространства в интересах минобороны, для выполнения авиационно-химических работ в сельском хозяйстве. Она может применяться как для коммерческой деятельности на БАС, так и для любительских полетов.
Начинает формироваться рынок квалифицированных заказчиков БАС - основа появления регионального бизнеса. А значит, основа для поиска компромиссов относительно пересмотра формы и содержания введенных запретов. Механизмы, время и основания пересмотра, безусловно, будут различными. Главное, чтобы были сформированы и начали реализовываться правовые механизмы легализации коммерческой деятельности на БАС в регионах.
Валерий Шелковников, президент Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", член Всемирного фонда безопасности полетов:
- Единая (военно-гражданская) система управления воздушным движением, которая существовала когда-то, всегда обеспечивала компромисс между обороной страны и применением авиации в народном хозяйстве. Сегодня, когда нам нужно одновременно решать и проблемы национальной безопасности, и поддержания нашей экономики, этот опыт особенно важен. Его надо срочно брать и использовать.
Приведу пример. В 1980 году приказом министра гражданской авиации СССР, согласованным с Главкомом ВВС, я был назначен первым начальником гражданского сектора Главного центра ЕС УВД СССР. Он располагался в здании МГА. Моим коллегой был начальник военного сектора - Герой Советского Союза генерал Борис Заворызгин. Это была захватывающая, интересная и очень важная для страны работа. В первую очередь, благодаря отличному взаимодействию двух министерств - гражданской авиации и обороны.
Шла холодная война. Минобороны проводило большое количество учений. И мое "крещение" началось как раз в момент, когда военный сектор Главного центра попросил согласовать так называемый "временный режим" по закрытию большого объема воздушного пространства в Московской воздушной зоне. Предусматривалась отработка перехватов вражеских целей истребительной авиацией. В том числе на международных воздушных трассах и в районах аэродромов Внуково, Шереметьево, Домодедово, Быково.
Постановка активных и пассивных радиолокационных помех планировалась в период проведения сложнейших госиспытаний Московской аэроузловой и трассовой автоматизированных систем управления воздушным движением. Что могло повлиять на безопасность полетов.
Получив из управления экономики и финансов МГА расчеты об экономических потерях (языком экономистов - упущенная прибыль) из-за сбоев Центрального расписания движения самолетов, я доложил о ситуации министру гражданской авиации Борису Бугаеву. Внимательно выслушав доклад, он спросил: "Возможен ли компромисс?"
Да, возможен. И такие предложения в моей докладной были. Во-первых, аэродром Шереметьево и две главных международных трассы (Транссибирскую и Трансазиатскую) не закрывать, чтобы не нарушать межправительственные Соглашения. Во-вторых, разрешить закрыть аэродромы только в ночное время. И не более чем на три часа. В-третьих, приостановить проведение госиспытаний на период постановки военными радиолокационных помех.
Имея перед собой эту докладную записку, Бугаев позвонил по "первой кремлевке" министру обороны Дмитрию Устинову. Уже на следующий день в Главный центр ЕС УВД прибыли представители Генштаба, ВВС и ПВО. Компромисс устроил всех. В последующем мы всегда находили взаимоприемлемые решения, чтобы и боеготовность вооруженных сил была на высоте и народное хозяйство не несло убытки.
К сожалению, единой (военно-гражданской) системы УВД сегодня нет. Она была ликвидирована, как и межведомственная комиссия по ЕС УВД. Все это позволяет на местах, по делу и без вмешиваться в Порядок использования воздушного пространства страны.
Несколько дней назад первый заместитель председателя правительства сделал важное поручение: принять необходимые решения в части, касающейся создания на базе Госкорпорации Единого государственного оператора, обеспечивающего условия для эксплуатации БАС, к функциям которого будет относиться внедрение требований к инфраструктуре для их эксплуатации.
Очень правильное решение. Но без создания Центральной межведомственной комиссии, куда должны входить уполномоченные представители правительства, минтранса, Госкорпорации по ОрВД, минобороны, Росгвардии, ФСБ, МВД, все проблемы не решить. Должны быть и зональные такие комиссии. Повторю: четкая отлаженная система существовала в СССР. И она себя полностью оправдывала.