Ученые ЦАГИ исследуют эффективности альтернативных компоновок магистральных самолетов. Это основная цель, поставленная в научно-исследовательской работе "Интеграл-МС", координируемой НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского": сопоставляются аэродинамические схемы летательных аппаратов. Компоновки проектируются для перевозки 220-250 пассажиров на дальность 8 000-9 000 км.
Как рассказали специалисты, в ЦАГИ изучаются различные варианты перспективных магистральных самолетов: от классического компоновки до интегральной, в которой фюзеляж плавно сопрягается с крылом. В настоящее время рассматриваются три потенциальных варианта будущего авиалайнера.
Первый - классическая компоновка с фюзеляжем в форме окружности, проверенная уже в десятках машин. Второй и третий вариант имеют овальные фюзеляжи и различаются друг от друга расположением крыла.
Кроме того, третья компоновка имеет конструктивную особенность - развитый (интегральный) наплыв между консолями крыла и фюзеляжем. По словам ученых, такое решение позволит увеличить аэродинамическое качество и несущие свойства на малых скоростях, что даст возможность уменьшить потребную длину взлетно-посадочной полосы. Использование овального фюзеляжа снизит расход топлива и увеличит место для пассажиров. В самолете также расширится нижняя палуба, а это - дополнительные возможности для перевозки грузов.
Надо сказать, что в отличие от "старой доброй классики", . альтернативные схемы нуждаются в детальных длительных исследованиях. Специалисты института спроектировали, разработали и изготовили уникальную комбинированную аэродинамическую модель. На ней можно проводить испытания всех конфигураций перспективного магистрального самолета.
Как отметил научный сотрудник Центра комплексной интеграции технологий ЦАГИ Александр Крутов, сформирована аэродинамическая компоновка перспективного магистрального самолета, позволяющая достичь более высоких технико-экономических показателей по сравнению с существующими решениями. "Это безусловно актуально для обеспечения доступности авиаперелетов в нашей стране", - подчеркнул Александр Крутов.
Комбинированная модель испытана в аэродинамической трубе малых скоростей. Эксперименты проводились на скорости 50 м/с по углам атаки и скольжения. В результате получены аэродинамические характеристики всех трех конфигураций. Сравнение показало, что третий вариант не имеет принципиальных отличий в аэродинамике от классической схемы при малых скоростях и обладает более благоприятными несущими и моментными параметрами.
Впереди - новые испытания в трансзвуковой аэродинамической трубе на крейсерских режимах полета.