Автомобильный мост через Амур, в начале июня 2022 года связавший российский Благовещенск с китайским Хэйхэ, наглядно показывает, как транспортная инфраструктура влияет на развитие предпринимательства в регионе. Так, в прошлом году по инженерному сооружению проехало в обе стороны 52 тысячи грузовиков, а грузооборот автомобильного пункта пропуска, примыкающего к мосту, составил уже 572 тысячи тонн, и это почти в пять раз больше, чем в июне-декабре 2022-го. Растет внутренний региональный продукт Амурской области: с 604 миллиардов рублей в 2022-м до 618 в прошлом; в нынешнем, по прогнозу, он достигнет уже 670 миллиардов. На подъем экономики повлияли, конечно, и другие факторы, но тем не менее.

Темпы развития транспорта сегодня в России очень высоки, рассказал "РГ" кандидат экономических наук, доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при Правительстве РФ Михаил Хачатурян. А транспортная инфраструктура, особенно Дальнего Востока, в последние годы находится под неусыпным вниманием руководства страны. В ее развитие инвестируется около 2 триллионов рублей. Это позволило значительно нарастить пропускную способность прежде всего БАМа и Трансиба, что обеспечило рост грузоперевозок в среднем на 7-12 процентов.

"При этом понятно, что для обеспечения дальнейшего развития страны и Дальнего Востока этого недостаточно и требуются дополнительные вложения. Ключевыми объектами развития должны стать авиационные и морские порты региона. Вложения в их развитие должны осуществляться на условиях государственно-частного партнерства с привлечением крупного отечественного и зарубежного капитала, в частности, из стран АТР", - считает ученый.

На прошлогоднем ВЭФ эксперты рассматривали несколько проектов, направленных на развитие инфраструктуры приграничных российских городов Забайкальск (Забайкальский край) и Нижнеленинское (ЕАО). По сути, речь шла о превращении их в логистические хабы. Что касается Забайкальска, то с китайской стороны, в Маньчжурии, хаб уже есть. По мнению специалистов, создание хаба с российской стороны может как минимум в три раза увеличить перевалку угля и руды на экспорт.

А с вводом в строй осенью 2022 года железнодорожного моста через Амур, который связал Нижнеленинское с китайским Тунцзяном, мощность контейнерных терминалов увеличилась с нуля почти до 6 миллионов тонн в год. С вводом логистического хаба пропускная способность местного погранперехода может вырасти до 25 миллионов тонн в год.

"Дальневосточный федеральный округ располагается в стратегически важном месте - в непосредственной близости к таким ключевым азиатским рынкам, как Китай, Япония и Южная Корея. Поэтому концепция формирования здесь логистических центров является перспективной и актуальной. Развитие хабов в регионе может существенно повысить эффективность транспортировки, сократить время доставки и увеличить экономическую активность территории. Результатом может стать экономический рост благодаря увеличению объемов международной торговли, притоку инвестиций в проекты ДФО и созданию крупных логистических узлов", - уверен заместитель генерального директора по развитию ГК "Деловые Линии" Дмитрий Хрущалев.

Но если снять розовые очки, не исключено, что появления логистических хабов придется ждать довольно долго. Проекты планировали реализовать совместно с китайскими партнерами, а сейчас финансовые взаимоотношения РФ и КНР находятся в стадии стагнации. Только два из десяти платежей от представителей отечественного бизнеса и госсектора доходят до адресата в Китае, да и то через 2-3 месяца, рассказала "РГ" руководитель направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК "Альфа-Лизинг" Анна Грахова. И это негативно отражается на более важных для обеих сторон моментах, чем расширение транспортной инфраструктуры ДФО. Например, на снижении экспортных поставок угля и СПГ (за первое полугодие 2024 года на 15 и 9 процентов соответственно), на импорте промышленного оборудования и спецтехники (снижение на 15 процентов за январь-июнь текущего года). Однако будем надеяться, что эти трудности временные.

Если же оценивать с точки зрения бизнеса общую транспортно-логистическую обстановку на Дальнем Востоке, то, по мнению генерального директора цифровой платформы быстрых закупок "Максмарт" Елены Суховей, в целом логистические мощности есть в достаточном количестве. "Мы по-прежнему сохраняем статус важной транзитной державы, и для сохранения такого потенциала, встраивания и роста доли России в глобальных цепочках поставок необходимо развитие в трех направлениях, - считает эксперт. - Первое - нужны комплексные планы развития мультимодальной инфраструктуры ДФО, включающие построение транспортной системы, увеличение пропускной способности железных и автомобильных дорог, развитие и строительство новых логистических мощностей, включающих и порты, и припортовую территорию в сегменте переработки грузопотока. А также развитие и строительство новых грузовых судов, увеличение контейнерного парка, модернизацию и расширение инфраструктуры железнодорожных пограничных переходов, включая все этапы грузоперевозок. Второе - требуется создание устойчивой телекоммуникационной инфраструктуры. И третье - максимальная цифровизация логистики".

По словам Елены Суховей, бизнес активно участвует в развитии транспортно-логистической системы региона и готов инвестировать. Объем капитальных вложений крупнейших российских транспортных компаний в модернизацию транспортно-логистической системы, создание портовых мощностей, строительство судов, развитие стивидорных операций составляет десятки миллиардов рублей. Кроме того, бизнес наравне с государством участвует в развитии одного из основных транспортных направлений и логистических векторов развития Дальнего Востока - Северного морского пути, а также в разработке и реализации дополнительных международных транспортных коридоров, таких как "Приморье-1 и 2", "Сахалин". Заметно участие бизнеса и в государственном проекте режима свободных портов, которые призваны обеспечить благоприятные финансовые условия для инвесторов на Дальнем Востоке.