Немецкому автопрому грозит крах: BMW, Mercedes и Volkswagen нужно меняться

Президент Кильского института мировой экономики Мориц Шуларик заявил в эфире программы Caren Miosga, что крупнейшие немецкие автопроизводители - BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen - к концу десятилетия не сохранят прежнюю структуру бизнеса. Причина - усиление азиатских брендов в вопросах цифровизации, электрификации, автономного управления. Насколько оправдан такой прогноз? Это "Российская газета" выяснила у экспертов индустрии.

Доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Евгений Сумароков полагает, что немецкий автопром подточило в том числе сворачивание сотрудничества Германии с Россией.

"Многие западные автопроизводители, включая Volkswagen и Mercedes-Benz, закрыли свои заводы в России, потеряв перспективный рынок и источники дохода. Санкции в отношении российской нефти и газа привели к росту цен на энергоносители, что увеличило производственные и транспортные издержки для автопроизводителей", - говорит эксперт.

Он добавляет: "Германия зависит от России примерно на 20% в плане импорта палладия, который необходим для катализаторов. Также Россия является важным поставщиком никелевой руды, этот металл необходим для производства литий-ионных батарей, имеющих критическое значение для производства электромобилей - сектора, в котором Германия отстает от Китая и США".

Управляющий директор ГК Альфа-Лизинг Максим Агаджанов полагает, что немецкий автопром переживает крупнейший кризис за последние десятилетия.

"По итогам первых 9 месяцев 2025 года ведущие автоконцерны отчитались о значительной потере прибыли, в среднем на 40%. Главная причина - переоценка "зеленых" технологий и уход в разработку электромобилей, которые пока не пользуются большим спросом", - отметил эксперт.

Фото: REUTERS

Он также пояснил, почему отставание немецкой автоиндустрии от китайской растет.

"Благодаря скорости и интеграции с технологическими гигантами азиатский рынок ушел вперед в ИИ, современном ПО, интеграции экосистем. Китай на уровне национальной стратегии инвестирует в создание "физического интеллекта". Традиционные немецкие автобренды также инвестируют в цифровые технологии, но уступают Поднебесной в их монетизации", - отметил Агаджанов.

Директор по связям с общественностью компании "Умный Дом Insyte" Дарья Торбеева считает, что "немецкие бренды пока еще спасают глубокие коллаборации с китайскими концернами, но нужно смотреть правде в глаза: это лишь временная поддержка. Дальше ситуация будет только ухудшаться".

Она также выделила важные конкурентные преимущества китайской автоиндустрии. Энергоресурсы в Китае значительно дешевле, стоимость труда ниже, а затраты на логистику стремятся к нулю, так как сборка происходит там же, где и производство компонентов. Китайские компании не останавливаются на внутреннем рынке - они начинают строить свои заводы по всему миру.

"Яркий пример: BYD, крупнейший автопроизводитель в мире, сопоставимый по масштабам с Toyota, запустил завод в Венгрии. Это стратегический шаг, который дает освобождение от европейских заградительных пошлин", - пояснила специалист.

Фото: Pedro Pardo / AFP

Похожую оценку дает генеральный директор коммуникационного агентства PR Partner Инна Алексеева.

"Немецкая "большая тройка" (Mercedez-Benz, BMW, группа Volkswagen. - Прим "РГ".) десятилетиями строила конкурентное преимущество вокруг инженерного совершенства, управляемости и статуса, но в новой технологической парадигме ценность смещается в сторону программного обеспечения, цифровых сервисов и пользовательского опыта. В условиях цифровизации такая модель становится менее гибкой и более затратной. Китайские автопроизводители активно используют прямые онлайн-продажи и маркетплейсы, сокращая издержки и ускоряя коммуникацию с потребителем", - отметила специалист.

Исполнительный директор коммуникационной группы "Аймарс" Александр Ревский считает, что классическая бизнес-модель немецкой "большой тройки" находится под сильнейшим давлением, но речь идет пока, скорее, о "потере позиций", чем о "системном закате".

"Китайские производители быстрее интегрируют цифровые сервисы, экологичность, продвинутые системы помощи водителю. В этом сегменте традиционные автоконцерны исторически слабее, поскольку их культура строилась вокруг инжиниринга ДВС. Дополнительные факторы давления - высокая себестоимость производства в Европе, зависимость от глобальных цепочек поставок, санкционные и тарифные риски, а также жесткая регуляторика ЕС по выбросам. С другой стороны, Китай выступает не только как конкурент, но и как партнер: немецкие компании уже глубоко интегрированы с китайскими (например, VW с XPeng, BMW с Great Wall), - замечает Ревский.

Porsche Taycan GTS Фото: Go Nakamura/ REUTERS

Аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов согласен с тем, что сегодня речь идет не о завершении бизнеса немецких автоконцернов как таковом, а о существенном изменении прежней модели бизнеса.

"BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen не исчезнут к концу десятилетия, но уже не смогут работать так же, как раньше. Их историческое преимущество строилось на двигателях внутреннего сгорания, инженерной школе и качестве сборки. В электромобилях и современных машинах с цифровыми функциями эти преимущества становятся уже не так важны. Покупателю все чаще важны батарея, программное обеспечение, интерфейсы и набор сервисов. В этих направлениях азиатские производители продвинулись дальше и действуют быстрее. Поэтому прогноз Шуларика в части трансформации в целом оправдан, но говорить о конце немецких марок преждевременно", - говорит он.

Того же мнения придерживается доцент Финансового университета при правительстве Российской Федерации, кандидат экономических наук Петр Щербаченко.

"В целом успех немецких автогигантов зависит от скорости трансформации и способности сосчитать цифровые технологии и традиционные сильные стороны немецкого автопрома. Лидером продаж на мировом авторынке остается Toyota, а наибольший рост демонстрируют бренды из Китая", - отмечает эксперт.