Вопрос обновления муниципальных и коммерческих пассажирских автопарков стоит довольно остро, поскольку машины старше 15 лет составляют 45% общего парка, при этом 36% - старше 20 лет. Тем не менее, по данным компании "АСМ-Холдинг", в прошлом году общее производство автобусов снизилось почти на 22%, автобусов большой вместимости выпущено 10,58 тыс. против 14,72 тыс. в 2013 году (здесь падение составило 28%). Особенность этого вида коммерческой техники состоит в том, что автобусы не приобретают для личного пользования, то есть основные владельцы - муниципальные транспортные предприятия или бизнес-структуры, специализирующиеся на внутригородских или междугородних перевозках пассажиров. Снижение объемов выпуска этой техники свидетельствует о незавидном состоянии этого вида предпринимательства. И ясно, что без поддержки региональных властей проблему обновления парка не решить.
"У большинства муниципалитетов нет средств на обновление парка городских автобусов, а ухудшающаяся ситуация с муниципальным долгом и долгом субъектов Федерации не способствует решению проблемы. К тому же в большинстве городов рынок пассажироперевозок захвачен маршрутками, и на нем не осталось места большим автобусам. Чтобы изменить ситуацию, необходимо сочетание двух факторов: изменение системы городского транспорта и выделение средств из федерального и регионального бюджетов на обновление автобусных парков. Позитивное влияние на рынок сможет оказать реализация программы по внедрению газомоторной техники, по которой регионы могут получать субсидии на приобретение техники, работающей на газомоторном топливе, в том числе на пассажирские автобусы", - сообщил "РГ" аналитик агентства "АВТОСТАТ" Алексей Муханов.
Напомним, что пару лет назад 35 регионов страны получили бюджетные субсидии на общую сумму 3,4 млрд руб. на обновление городского транспорта. Тогда в регионы поступило в том числе 619 ГМТ-автобусов. В нынешнем году минтранс планирует выделить субъектам РФ 3,34 млрд, а в 2016-м - 4,3 млрд руб. на те же цели, при этом заявленная регионами потребность в газомоторных автобусах составляет, соответственно, 1336 и 1737 единиц. По мнению руководителя проекта Roland Berger Strategy Consultants Виктора Бурыкина, развитие автобусного сообщения в регионах России будет иметь различную динамику. Так, в Москве и Санкт-Петербурге из-за загруженности городских улиц и переполненности метро ожидается увеличение автобусных маршрутов и прибавка их количества на уже существующих линиях. В других же городах-миллионниках развития автобусного сообщения не ожидается, а в остальных городах будет снижение использования автобусов из-за будущего роста автомобилизации населения. Исключение составят разве что города, в которых станут проводиться события международного масштаба.
"Низкопольные автобусы "ЛиАЗ", вобравшие в себя самые передовые разработки отечественного автобусостроения, незаменимы на маршрутах крупных городов. После выполнения олимпийского заказа первым городом, который приобрел для работы на своих маршрутах эту модель, стала Москва. В феврале 2014 года заключен 3-летний контракт на обновление автопарка Московской области. До конца 2016 года 1615 новых низкопольных "ЛиАЗов" выйдут на маршруты городов Подмосковья. А по программе подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года в январе 2015-го поставлено 50 низкопольных ЛиАЗ-529260 в Ростов-на-Дону. В марте 82 ЛиАЗ-529370, работающих на компримированном природном газе, отгружены в Самару", - сообщили "РГ" в Группе ГАЗ. По мнению отечественных автобусостроителей, модернизировать парк крайне необходимо: "Использование старых моделей оказывает негативное влияние на безопасность пассажирских перевозок и экологическую обстановку. Чтобы изменить ситуацию, необходимо на законодательном уровне поэтапно ограничить использования автобусов старше 15 лет эксплуатации, а также разработать долгосрочную программу обновления автобусных парков регионов. Современные автобусы - более выносливые, экономичные, требуют меньших затрат на топливо и покупку запчастей, при этом в них обеспечивается высокий уровень комфорта для пассажиров".
Но мало просто вывести на городские улицы автобусы; надо еще сделать их передвижение комфортным для пользователя, у которого есть выбор: ехать на общественном транспорте или коммерческой маршрутке. "Если провести опрос тех, кто пользуется маршрутками, большинство из них ответит, что это быстрее и комфортнее. И действительно, в малых и средних маршрутках пассажиры обеспечены сидячими местами в отличие от больших автобусов, ориентированных на перевозку "за раз" (особенно в часы пик) большого количества пассажиров (преимущественно стоящих, чем сидящих). Автобусы большой вместимости изначально нацелены на движение по утвержденному расписанию с посадкой-высадкой на каждой остановке, а у маршруток есть возможность при полном заполнении довозить своих пассажиров "с ветерком", экономя их время. Так что можно сделать вывод, что спрос на услуги маршруток есть всегда - поэтому в случае их запрета (о чем поговаривают власти крупных городов) наверняка появятся какие-то другие альтернативы, например, легковые на базе мини-вэнов, перевозящие сложившиеся пассажирские потоки", - считает замгендиректора РАМК Андрей Барсуков. Так что, решая проблему обновления автобусных парков, одновременно надо оптимизировать и их логистику.
Евгения Астафьева, директор по стратегии и маркетингу компании "Мегапейдж":
Обеспечение регулярного, без опозданий, движения городских автобусов по маршрутам в большом городе - вопрос достаточно острый. Сейчас в транспортных комплексах городов все больше используются достижения информационных технологий на основе ГЛОНАСС - удаленный контроль выполнения маршрутов и их корректировка в зависимости от ситуации на маршруте, информирование пассажиров о прибытии транспорта и пр.
Подобные нововведения - это лишь верхушка айсберга автоматизированной системы диспетчерского управления наземным городским пассажирским транспортом, постепенно внедряемой в ряде крупных городов.