Эта история прогремела на всю страну в 1995 году. 3 августа российский транспортный самолет Ил-76 был принудительно посажен истребителем-перехватчиком на аэродром Кандагар в Афганистане. Весь экипаж оказался в плену у талибов: командир воздушного судна Владимир Шарпатов, второй пилот Газинур Хайруллин, штурман Александр Здор, бортинженер Асхат Аббязов, бортрадист Юрий Вшивцев и два инженера - Сергей Бутузов и Виктор Рязанов.
Тогда вся страна следила за судьбой кандагарских пленников, простых тюменских летчиков, захваченных в таинственном Афганистане.
Но за годы память успела стереться, и подробности той чрезвычайной истории так бы и остались неизвестны широкой публике, если бы их не воссоздали в фильме. И сейчас мало кто из нас вспомнит имена летчиков-победителей, зато Александра Балуева в роли командира экипажа и Владимира Машкова, второго пилота, помнят все.
- А мы даже внешне с ним немного похожи, - говорит реальный командир экипажа, ныне Герой России Владимир Шарпатов. Он был консультантом на съемках и именно он учил артистов, как надо разговаривать в небе и как держать руки на штурвале. После чего Балуев признается, что никогда не думал, что так сложно взлетать, летать и садиться... и что приходилось записывать все правильные реплики. Но самое сложное передать состояние людей, вынужденных провести 378 дней в полной неизвестности - убьют через час или помилуют. На вопрос, принял ли он фильм, Шарпатов дипломатично отвечает, что актеры гениально, очень жизненно сыграли то, что произошло с командой. Но и на съемках, и позже все время шли споры - выбирали между строгой документальностью и, так сказать, требованиями жанра. Так что на самом деле все немного было по-другому.
Владимир Ильич, увести самолет на глазах охранников реально разве что в боевиках со Стивеном Сигалом, а тут несколько совершенно мирных гражданских летчиков, большая часть которых вообще была впервые на борту "Ила". Как это стало возможно?
Владимир Шарпатов: Я бы первое спасибо сказал самому самолету, конструкторам, которые его создали. Ил-76 моя любимая машина. Очень надежна. Тюменские летчики первыми в Советском Союзе осваивали военно-транспортный самолет. Нас обучали в КБ на заводе, мы проводили производственные испытания, отрабатывали метод взлета на малой скорости, в том числе и с грунтовых аэродромов. Наши советские самолеты сделаны с душой. Учебный Як-18А сделал нас летчиками. Работяга Ан-2, перевозивший и пассажиров, и грузы, умел сесть на любом клочке земли. Были случаи, и на автомобильное шоссе приходилось садиться.
Этот опыт пригодился, когда угоняли самолет из Кандагара. Первые полеты на Ил-76 мы выполняли из Кишинева до Курильских островов, были на Чукотке, долетали до Кушки. Бороздили небо всей страны во всех направлениях. С тех пор знаешь ее не по учебникам и картам. Идешь по северной трассе, две тысячи километров пройдено - и ни одного огонька. Огромные территории, где нога человека не ступала. Особенно это соизмеряешь, когда перелетаешь через западную границу до Англии. Там внизу море огней. Понятно, почему у всей Европы такой интерес к нашей стране. 90 тонн заправил, идешь час, пять, семь часов, были беспосадочные полеты до 11 часов со скоростью 900 км в час, уже керосин кончается, но не Россия. Вот такая у нас страна.
Что вас привело в тревожное небо над Афганом?
Владимир Шарпатов: Вспомните 90-е годы, все в стране разваливается, воздушный флот тоже. Самолеты вместе с экипажами активно арендуют предприниматели или иностранные компании. Возили продукты, ковры, вещи разные. Как-то перевезли в Афганистан 34 тонны денег - у них не было своих печатных станков, печатали у нас. Потом поручили перевозить топливо.
О том, что небо там тревожное, мы и не знали, пока не заночевали в Баграме и не попали под бомбежку. В момент, когда мы прилетели в Афганистан, там уже больше половины территории было захвачено талибами. Но мы ничего этого не знали.
Говорят, беда объединяет. После Афганистана, например, создавались братства воинов-интернационалистов, и нет, как говорил Гоголь, уз святее товарищества. Вы же, кандагарские пленники, практически не встречаетесь вместе, не поддерживаете связи - почему?
Владимир Шарпатов: В конце нашей командировки наш самолет направили в Албанию. Там загрузили ящики. В них были патроны калибра 7,62. Второй пилот меня спрашивает: "Так это ж патроны?" Я пожал плечами: "Ну и что?" Мне было не привыкать.
Казанскому экипажу я не рассказывал о прежних полетах в период работы в Тюмени. А полеты были такие. Нас в аренду взяла швейцарская фирма "Метро Карго", возглавлял ее мистер Лахав. Я был в небе, когда началась война "Буря в пустыне", и в аэропорту Джида лично видел, как американские самолеты шли бомбить Ирак и Кувейт. Затем были полеты из французского Лиона с тяжелой бронетехникой. Из Германии с полевыми кухнями, госпиталями и амуницией. Господин Лахав взял в аренду в России около двенадцати самолетов и перевозил имущество двух полков из Голландии в Турцию. Были два полета в Республику Сьерра-Леоне (Западная Африка). Туда доставили боевые машины пехоты с вооружением и боеприпасами. Нас там чуть не расстреляли, так как месяц назад этот самолет с другим тюменским экипажем садился на боевом аэродроме у противника Тейлора. Нас хотели обвинить, что работаем на два фронта.
Впоследствии из Европы был выполнен полет в Северный Йемен. По документам грузом значились охотничьи ружья, разгружали переодетые в гражданку военные, а через две недели началась война Северного Йемена с Южным и северяне победили. Видимо, охотничьими ружьями. Вот так подставляли экипажи.
Всего этого экипаж не знал. После захвата в Кандагаре экипаж предъявил мне обвинение, что я согласился везти патроны. С этого и началось наше противостояние.
На самом деле существовал договор между Албанией и Афганистаном на перевозку партии стрелкового оружия и боеприпасов, а наш самолет был зафрахтован на перевозку, все было законно, в полном соответствии нормам Международной организации гражданской авиации.
Как произошел захват?
Владимир Шарпатов: Идем в небе над Кандагаром. Выходит на связь диспетчер: "Борт 76842, вам посадка в Кандагаре!" - "Причина?" - задаю вопрос. - "Досмотр груза". Мы отвечаем: "Садиться не будем, у нас другой пункт назначения". И тут на связь выходит летчик-истребитель: "МиГ-21" справа, сзади в 200 метрах. Видишь? Выполняй заход, это приказ!" И тут Сергей Бутузов объявляет, что у МиГа топлива на сорок минут. Намек понятен. Отвечаем: "Садиться не можем: посадочный вес не позволяет. Надо вырабатывать топливо".
Думаем, пока мы кружим - топливо у МиГа закончится и он пойдет на посадку. Но афганцы оказались не глупее. Первый круг делаем, смотрим - готовят второй истребитель. Второй круг - он уже на взлетке стоит. Мы уже курсом на Кабул пошли, от диспетчера приказ: "Заходите на посадку, последнее предупреждение, открываем огонь".
Мы совершаем посадку. Нас уже ждала толпа. Ее, думаю, специально собрали. Кому-то надо было показать, что Россия продолжает воевать против Афганистана. В самолет ворвалась орущая и галдящая толпа. Начали открывать ящики с грузом. Меня повели на допрос.
Правда ли, что поначалу не все члены экипажа были готовы к побегу?
Владимир Шарпатов: Я бунтовал с самого начала. Говорю своим: давайте объявим голодовку, чтобы на нас обратили внимание. Аббязов против: нас с работы спишут. Второй пилот его поддержал.
Я не успокаивался. Давайте к побегу готовиться, мало ли что. Лепешки сушить, карту полетную добудем... На 13-й день плена к нам приехал представитель российского посольства в Пакистане. Талибы, конечно, с ним разговаривать не стали.
Дважды в Кандагар приезжали представители российского МИДа и посольства в Пакистане. Были собраны деньги на выкуп пленников - 2,4 миллиона долларов. Но все попытки освободить нас оставались тщетными.
Талибы стали предлагать принять их веру. Мы отказывались. Нас заманивали: выучите пару молитв - отпустим. Предлагали учить их летчиков. Тоже отказались. Допуск к самолету мы получили другим способом. Объясняли талибам, что если он нужен им в исправном состоянии, необходимо регулярно проводить техническое обслуживание. В условиях 50-градусной жары масло в двигателях загустеет, двигатели выйдут из строя.
Часть нашего экипажа стали возить на технические работы. Так текло время до апреля 1996 года. Начальник тюрьмы ушел на повышение, на его место пришел мулла Сулейман, не столь опытный и не очень бдительный. Все это было нам на руку.
После того как нас посадили, талибы стали сажать на досмотр все транзитные самолеты. Этим воспользовался хозяин нашего. Он прислал флайт-менеджера Мунира Файзуллина, тот начал привозить нам письма с родины, воду, продукты, одежду. И даже водку. Ее переливал в пластиковые бутылки, ведь у талибов был сухой закон и можно было получить наказание. Но главное, мы стали получать письма от родных. Однажды привезли даже чемоданчик с космической связью. Это глава Татарстана Минтимер Шаймиев дал его, чтобы летчики могли связаться с домом. Обратно я отправлял дневники и письма. Заодно попросили привезти пароли-разрешение на полет через Иран, которыми пользовались рейсовые самолеты. Он их привез. 10 июля нас повезли в очередной раз на самолет. Мы внаглую пошли в автобус все сразу. У нас к тому времени было разработано несколько планов побега. Самый экстремальный: набираем высоту, надеваем кислородные маски, я разгерметизирую самолет - все, кто без масок, погибают...
Запросили разрешение на рулежку - для смазки подшипников. Остановились возле зенитки и стали опробовать двигатели. Минуты через две выполз из укрытия зенитчик, орудие расчехлять не стал, почесался и снова спрятался в тень. Далее рулим мимо стоянки истребителей. Видим, расчехленный только один, но с подвесными баками. Впоследствии я произвел расчеты и подсчитал, что больше 1100 км в час скорость он развить не сможет. И с учетом скорости нашего самолета он догонит нас не ранее чем через 25 минут. А топлива у него на сорок. Значит, через 20 минут ему надо возвращаться на аэродром.
Рулим дальше. Тут как будто выстрел бахнул. Лопнуло колесо. Самолет словно в заговор с нами вступил.
И вот наступил день 16 августа.
Владимир Шарпатов: Нас снова повели на аэродром. Мы уже все решили, но не торопились, чтобы у стражей не возникло никаких подозрений. Каждый из нас, как обычно, занимался своей работой. Начали менять пресловутое колесо. Разделил обязанности: один наблюдает за зенитками, другой за истребителями, третий за перроном. Заготовили веревки вязать охрану, тяжелые предметы, молотки. Договорились первым делом отстегнуть рожок автомата, чтобы обезвредить его. И тут мне доложили, что в конце перрона сидит зенитчик. Ни разу никуда не отлучался ни на обед, ни на молитву, ни даже в туалет. Он же нас в упор расстреляет. На наше счастье, тут проезжает талиб на велосипеде. Второй пилот попросил покататься, доехал до середины перрона. Вернулся, подтвердил: зенитчик сидит. Потом кататься сел я. Набрался нахальства, докатался почти до самой зенитки. А там на сиденье зенитчика брезентовый чехол лежит, издалека словно человеческий силуэт. Все ясно, зенитка неопасна.
Главной опасностью был летчик, что наблюдал за техработами. Мог догадаться, что мы задумали. Мог дать команду открыть огонь или вмешаться в управление. Поэтому постоянно пытались его отвлечь: то воды принеси, то гайку... Но он талибов посылает, сам никуда не выходит.
Если 10 июля мы тянули до вечера, чтобы ночью взлететь, потому что радиосредства у них работали слабо или их не было совсем, в этот раз решили тянуть до обеда. Когда они начнут молиться, мы этим воспользуемся. Вот и тянем время.
А тут самолет снова с нами в заговор вступил. Мы ставим запаску. Колесо тяжелое, кило 200. Никак не встает на место. Пока разобрались почему, время шло в нашу пользу.
Наконец поставили. Нам скомандовали ехать в тюрьму. Мы стали настаивать, что надо еще прогонку двигателя сделать. Талибы без особой охоты согласились. А мы решили, все, будем взлетать. Собьют так собьют. Даже самые "решительные" дали согласие.
Аэродром Кандагар находится в условиях 50 градусов жары и на высоте 1200 метров над уровнем моря. Кислорода не хватает, воздух разреженный. Подключаем приборы. Запускаем пускач (ВСУ), но тут срабатывает автоматика, отключается подача топлива. Объясняем талибам, что нужно минут 40 - 50 подождать, пока двигатель остынет.
Я решил выруливать на взлетную полосу по грунту. Вышел из самолета, отбросил валявшееся старое ведро и в тени под крылом простоял минут сорок. Тут выбегает инженер Бутузов: талибы ушли молиться, на борту оставили лишь трех автоматчиков. Бортинженер запускает ВСУ, я заскакиваю в самолет через рампу (задний люк), Бутузов включает гидронасосы, и под нагрузкой ВСУ опять вырубается, но бортинженер успел один двигатель запустить. Затем другой. Радист связывается с вышкой, чтобы разрешили порулить. Вышка молчит. Охранник, наверное, тоже молиться пошел. Вы молитесь, мы поехали.
Начал выруливать к центральной рулежке на магистральную, на ходу запускаем третий и четвертый двигатель, все приборы, выпускаем механизацию. Только разворачиваюсь на скоростную рулежку, от вышки несутся автобус с автоматчиками и "Урал" (АПА). Делать нечего, начинаю взлет. Выруливаем на взлетную полосу, скорость 120, а взлетный вес 120 тонн. Так как колеса за год подспустили, была опасность, что они сомнутся, а шасси сломается от боковых нагрузок. Но самолет все выдержал.
Продолжаю разбег, наперерез слева несутся две машины. В момент, когда пересекали траверз центральной рулежки, они были уже у меня под крылом. Опередил буквально на полсекунды.
Двигатели напряженно ревут. Жара. Тяга неполная. Полоса заканчивается. Впереди колючая проволока, за которой противотанковое минное поле, перерытое рвами, и разбитые самолеты. Для взлета нужна скорость 280, а у меня на спидометре 220.
Хорошо, что я в своих первых полетах летал с грунтовых полос. Вспоминаю, что надо выпустить полностью закрылки, они как парашют тормозят и одновременно увеличивают подъемную силу. Но на 230 км в час уже можно самолет оторвать от земли.
Штурман диктует скорость: 220, 225, 230. Можно попробовать. И буквально с последней плиты на 230 подрываю самолет, перескакиваю проволоку. 240. Шасси убрали. И тут один из талибов в салоне очухался. Мы ему показываем: "Вот так круг сделаем и сядем". Второй выскакивает. Видит, что мы взлетели, загоняет патрон в патронник, собрался стрелять.
Я иду с набором высоты. Потом резко рву штурвал от себя - создать невесомость, перегрузку. Талибы, не ожидавшие маневра, не устояли на ногах. Экипаж набросился на них. Ко мне летит рожок от автомата, прячу под себя. Второй автомат полетел вниз.
Талибов связали по ногам и рукам. Одного спустили в грузовую кабину. Один начал грызть веревки. Бутузов огрел его автоматом. Вставил рожок и держал под прицелом.
Летели около часа над пустыней. Высота 50 метров. В пустыне резвилось несколько смерчей. Пыль летит навстречу. И мы не можем ее облететь, уйти в верхний эшелон: там нас засекут локаторы. Нас трясет: зацепил смерч. Идем вдоль границы. На юг и восток - территория Пакистана. У них за незаконное пересечение границ смертная казнь.
Лететь сразу к России - слишком большое расстояние. И горы, которые на малой высоте не пройдешь. На запад правее - пустыня, выступ границы, иранская территория впадает в территорию Афганистана. На сто километров короче путь. К этому выступу и пошел. Затем вдоль границы набираю высоту. Радист связывается с Тегераном, называет пароль, нам разрешают пролет. Передаем: вызывайте полицию, посольство, самолет захвачен.
Прилетели в Шарджу. Нас уже встречали, переодели в международную форму, привезли в отель, выставили охрану. А через день перевезли в Абу-Даби. Тогдашний министр МЧС Сергей Шойгу выслал Ил-62 с делегацией. Провожал нас до трапа самолета лично наследный принц эмира.
Про эмоции говорить не буду. Первым делом попросил позвонить домой жене: "Мы на свободе, все живы-здоровы. Позвони в Казань, обрадуй".
В Москву Шаймиев, президент Татарстана, прислал самолет за нами. Он большое участие принял в нашей судьбе, делал все, чтобы вытащить нас. Присылал нам в плен посылки. Пытался обменять на запчасти, на "КАМАЗы", на вертолеты. Даже среди казанских предприятий собирали деньги, чтобы нас выкупить.
В Казань прилетаем среди ночи, нас встречает Шаймиев со всем правительством. Банкет. Ну и по сегодняшний день так.
Через 4 дня президент страны подписал указ о награждении Золотой Звездой Героя России меня и второго пилота Газинура Хайруллина. Остальные ребята получили ордена Мужества.
Я еще полтора года проработал в Казани, потом вернулся в Тюмень, по распоряжению губернатора мне выделили большую квартиру в центре города. Вновь сел за штурвал самолета. До 2002 года летал командиром экипажа Ил-76 "Тюменских авиалиний". Только в 62 года ушел на пенсию.
Большинство из нас привыкли к словам "Родина", "свобода", но поверьте, это самое дорогое, что у нас есть, мы бесплатно пользуемся этим. Берегите и Родину, и свободу. А главное, желаю счастливой судьбы. Чтобы не было героев. Чтобы не было таких ситуаций, чтобы рисковать жизнью.
Но разве не было ощущения победы? Красиво же ушли! Улетели на глазах потрясенных талибов!
Владимир Шарпатов: Ничего себе красиво. Столько болячек вынес оттуда. Как писали в газетах: "Татарстанские летчики обули талибов". Я звездной болезнью не страдаю. Никому бы не хотел пожелать попадать в такие ситуации.
Что помогло пережить, не сломаться, не сдаться?
Владимир Шарпатов: Я командир и обязан был держаться. Конечно, хотелось вернуться на родину. В один из своих приездов российская делегация привезла мне в плен письмо от старшей снохи. Она написала мне звуковое письмо, как внучка начала говорить. Это видение меня держало все те страшные дни. Я непременно должен был ее увидеть.
В испепеляющей пустыне,
В прицелах взглядов
и стволов
Я просыпаюсь и поныне,
Как вечный узник
страшных снов.
Это сам Владимир Шарпатов написал. Сейчас он летает и будет летать очень долго. Его именем назвали самолет.
Командир Ил-76, захваченного талибами 20 лет назад, рассказал о судьбе своего экипажа