А расти есть куда. Так, согласно данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", по итогам 8 месяцев 2017 года объем российского рынка новых среднетоннажных грузовых автомобилей (полная масса от 3,5 до 16 тонн, классификация CV) практически достиг 11 тысяч единиц, показав рост на 6,3 процента. В то же время рынок крупнотоннажных грузовиков (полная масса более 16 тонн, HCV) за тот же период вырос на 67,3 процента, до 34,5 тысячи штук.
В Группе компаний ГАЗ "РГ" рассказали, что рынок среднетоннажников начал выправляться лишь ко второй половине 2017 года: "В июле падение остановилось, а в августе и сентябре рынок заметно вырос, компенсировав спад в предыдущие месяцы". В целом, в ГАЗовцы подсчитали, что за 9 месяцев рынок среднетоннажных автомобилей остался на уровне прошлого года, а продажи среднетоннажных автомобилей их бренда выросли на 2 процента. при этом на рынке среднетонажных авто хороший рост показывают японские производители, которые в росте даже опережают лидера, Группу ГАЗ. По мнению представителей "Даймлер КАМАЗ Рус", это связано, в основном, с разнообразие надстроек и комплектаций, способных удовлетворить любые транспортные задачи клиента.
Рынок больших грузовиков растет куда энергичнее, в Группе ГАЗ такой подъем объясняют тем, что этот рынок гораздо сильнее упал в 2015 и 2016 годах, и теперь его восстановление идет интенсивнее.
Азат Тимерханов, руководитель пресс-службы аналитического агентства "АВТОСТАТ" пояснил "РГ", что рынок HCV в три раза крупнее, чем CV. "Когда начался кризис, негативные явления жестче сказались именно на HCV, так как они задействованы в перевозках на дальние расстояния, - объясняет эксперт. - Естественно, что этот рынок упал сильнее. Но когда началось восстановление, он и расти стал быстрее. Помимо восстановления самой отрасли грузоперевозок сказался и эффект "низкой базы".
По мнению гендиректора компании "ДАФ Тракс Рус" Ари Хендрикса, рост в сегменте крупнотоннажных грузовиков будет продолжаться. "Мы руководствуемся "транспортным индексом" - это соотношение между количеством грузовиков, которые предлагаются для перевозки грузов, и количеством товара, предлагаемого к перевозке, этот базовый показатель дает нам пищу для размышления, - поделился с "РГ" Ари Хендрикс. - И сейчас мы видим, что количество товаров для транспортировки превышает количество грузовых автомобилей, доступных для выполнения этой работы. Растет деловая активность, тем самым растет спрос на грузовики".
С его мнением согласен Игорь Давыдов, операционный директор компании "Исузу Рус", который также видит предпосылки для продолжения роста сегмента крупнотоннажных грузовиков. "Росту HCV способствует реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство федеральной скоростной трассы "Таврида" от Керчи до Севастополя, ВСМ Москва - Санкт-Петербург и Москва - Казань с перспективой продления до Екатеринбурга, а также "Белкомур", который позволит соединить железнодорожной магистралью регионы Сибири и Урала со стратегическими предприятиями СЗФО России", - говорит он.
Таким образом, по мнению экспертов Группы ГАЗ, основными драйверами роста в сегменте крупнотоннажных автомобилей являются оживление спроса со стороны транспортно-логистических компаний, дорожного и строительного сектора. Для среднетоннажных грузовиков основными драйверами роста эксперты называют сельское хозяйство и городское строительство, а вот спрос со стороны грузоперевозок и розничной торговли продолжает оставаться на низком уровне. В компании "ДК Рус" подтвердили, что значительно вырос спрос со стороны транспортных компаний: "На растущем рынке, который мы сейчас и наблюдаем, доля транспортных компаний всегда большая. За 9 месяцев этого года в 3,5 раза выросли обороты транспортного комплекса и торговли. В 2 раза подросли строительные компании. Аграрии и промышленники показывают рост в 1,5 раза".
Среди негативных факторов, оказывающих влияние на рынок, эксперты отмечают переход на новый экологический стандарт. Игорь Давыдов пояснил, что с 1 января 2018 года, согласно требованиям законодательства РФ, все новые автомобили будут выпускаться по экологическому стандарту Евро-5. "Конечно, рынок отреагирует на это нововведение вынужденной стагнацией, как минимум, в течение первого квартала, и это отразится на итоговых показателях года", - пояснил эксперт. В Группе ГАЗ также ожидают серьезное влияние на рыночную ситуацию при переходе на Евро-5: "Это повлечет за собой соответствующее удорожание техники, и для ряда потребителей может оказаться экономически целесообразно продолжать эксплуатировать существующий парк, а не заменять его на новые более дорогие автомобили с тем же функционалом". Сгладить углы негативных факторов помогают различные государственные программы, нацеленные на стимулирование продаж и поддержку производителей. Так, в Группе ГАЗ считают, что для продолжения обновления парка грузовой техники при введении Евро-5 необходимо вернуться к практике прямого субсидирования дополнительных затрат производителей на те автомобили, на которые с 2018 года будет распространено действие новых стандартов. В сочетании с программой льготного лизинга это эффективно поддержит рынок.
Буквально на днях министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что власти намерены частично сократить финансирование поддержки спроса на отечественные автомобили в 2018 году. При этом сохранится поддержка по программе развития электротранспорта и программам "Первый автомобиль", "Семейный автомобиль", "Российский тягач" и "Свое дело", а программы по утилизации и trade-in в качестве мер поддержки спроса на машины российского производства работать уже не будут.
Хотя программа обновления транспортных парков, по мнению экспертов Группы ГАЗ, показала наибольшую эффективность. "Она, во-первых, позволяла российским компаниям менять старые автомобили, эксплуатационные издержки по которым высоки, на новые, повышая тем самым конкурентоспособность бизнеса в целом. Во-вторых, крайне важна экологическая составляющая этой программы. Страна вводит нормы Евро-5, хотя часть парка грузовиков не соответствует даже Евро-0", - рассказали в компании.
Однако новые "адресные" программы в отрасли встречают неоднозначно. По словам Игоря Давыдова, благодаря льготному автолизингу продается большое количество наших грузовых машин. "Важно то, что по этой программе субсидию получает не автопроизводитель, а непосредственно конечный пользователь, у которого появляется возможность снизить стоимость до 12,5 процента. Это существенно повышает возможность оплатить аванс в лизинговую компанию и начать зарабатывать на грузовой технике", - отмечает он.
А вот эксперты ГАЗ его энтузиазм не разделяют, по их мнению, эти программы рассчитаны в основном на сегмент легковых автомобилей, в коммерческом сегменте они работают слабо: "Дополнительная скидка, которая предоставляется клиентам в рамках программ "Фермер", "Свое дело", "Русский тягач", не стимулирует продажи коммерческого транспорта, а всего лишь чуть улучшает условия сделки для клиентов, которые и так готовы покупать автомобили в лизинг".
Но в целом оценить эффективность нового формата поддержки пока затруднительно, ведь эти программы были запущены только 17 июля, и пока рано говорить, насколько серьезно они сказываются на рынке, пояснил "РГ" Азат Тимерханов. "По данным минпромторга, с 17 июля и по 1 октября по программам "Российский тягач", "Российский фермер" и "Свое дело" было реализовано 6195 единиц техники, - рассказал эксперт. - К сожалению, разбивки по типам ТС нет, поэтому вполне возможно, что здесь учитываются не только грузовики, но также LCV и автобусы".
Но главное, что все эксперты сходятся во мнении, что рынок среднетоннажных и крупнотоннажных автомобилей будет продолжать показывать позитивную динамику. Однако, по мнению Ари Хендрикса, не стоит забывать, что сегодня существует отложенный спрос, который в 2017 году дал резкий импульс рынку. "Как только взрыв спроса пройдет, мы увидим более реальную картину рынка грузовых автомобилей", - подытожил специалист.
Какие факторы будут влиять на развитие рынка? В "ДК Рус" предрекают все же повышение спроса на модели европейских брендов. Сейчас отечественные производители занимают долю рынка, которая составляет около 60 процентов. Далее идут европейцы - их доля около 30. И оставшиеся десять приходится на Азию. "Одна из основных причин роста рынка европейских производителей большой семерки заключается в высоком качестве услуг, - сообщили эксперты "Даймлер КАМАЗ Рус", - российская экономика восстанавливается, что, безусловно, влияет на грузооборот. Соответственно, перевозчикам необходимо обновлять парк транспортных средств для выполнения поставленных задач в срок. Приводить в порядок старый парк - означает больше затрат. Растет качество оказываемых услуг, клиент становится более требовательным, ему необходимо поддерживать эффективность бизнеса, а это могут обеспечить преимущественно европейские производители большой семерки, что и способствует росту рынка".