Основным документом, определяющим деятельность пригородной пассажирской компании - от выбора маршрута до тарифов и субсидий, - станет договор с регионом, который будет заключаться по итогам конкурса на 15 лет.
Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук считает, что долгосрочные договоры пригородных компаний с регионами являются одним из важнейших инструментов решения проблем пригородного пассажирского комплекса. Это обеспечит гарантированный источник финансирования обязательств, связанных с приобретением подвижного состава, его содержанием и текущим ремонтом.
Напомним, что первая пригородная пассажирская компания появилась на Западно-Сибирской железной дороге ровно 20 лет назад. Тогда еще никто не знал, как будет реформироваться пригородный комплекс. И компания "Экспресс-пригород" была первой "ласточкой". Ее учредителями кроме "РЖД" стали правительство Новосибирской области и мэрия Новосибирска. Вместе они сумели договориться о финансовой стороне вопроса.
Первый опыт оказался успешным. Он помог выработать модель организации пригородных перевозок и нормативную базу. Все это тиражировали на всю сеть.
За эти годы "Экспресс-пригород" перевез более полумиллиарда пассажиров. Сегодня у компании пять собственных электропоездов. Она увеличивает частоту движения поездов на отдаленных участках и протяженность коротких маршрутов. Хочет развивать мультимодальные перевозки, планируя ввести единый билет на разные виды транспорта. Не случайно созданные позже на той же дороге еще две ППК - "Омск-пригород" и "Алтай-пригород" тоже оказались успешными. Они использовали уже накопленный опыт взаимодействия с акционерами.
В 2010 году пригородный комплекс выделили из состава "РЖД". В регионах было создано 25 пригородных пассажирских компаний. Но не везде дело пошло гладко. Далеко не все субъекты РФ согласились компенсировать потери ППК от регулирования тарифов на перевозки, поддерживаемые на доступном для населения уровне. В результате 16 компаний из 25 закончили 2011 год с убытками, а в 2012 году убыточных стало уже 18.
Для решения этой проблемы правительство РФ утвердило в 2014 году Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Ответственность за организацию пригородного сообщения на территории региона в ней была возложена на субъекты Федерации. Они были обязаны разработать комплексные планы транспортного обслуживания населения, предусмотрев в них заказ на пригородные железнодорожные перевозки.
Тем не менее в начале 2015 года на сети дорог из расписания "выпало" свыше 300 электричек. Региональные власти оказались не в состоянии компенсировать расходы ППК, которые возросли из-за отмены льготного тарифа на инфраструктуру РЖД, используемую для пригородного сообщения. И компании вынуждены были "оптимизировать" маршруты.
Меры были приняты незамедлительно. Правительство РФ постановило, что до 2030 года ППК будут пользоваться скидкой в размере 99 процентов к инфраструктурному тарифу РЖД, на тот же срок "обнулили" и НДС. В итоге объем ежегодной государственной поддержки пригородного железнодорожного транспорта только за счет этого достиг 45 миллиардов рублей.
Эффект очевиден. По данным РЖД, за 2016 год 21 компания достигла уровня безубыточности. Удалось в целом повысить уровень компенсации потерь в доходах ППК от регулирования тарифов на перевозки с 44 процентов в 2011 году до 87 процентов в 2016 году.
Ситуация стала постепенно меняться к лучшему. Подтверждение тому, в частности, и соглашение, которое в июле этого года подписали правительство Забайкальского края и "Забайкальская пригородная пассажирская компания". Регион обязался в течение 15 лет погасить долги, которые накопились с момента создания "ЗППК" и достигли внушительной суммы - почти 2,7 миллиарда рублей.
В Забайкалье пригородной компании очень трудно добиться финансовой устойчивости без финансовой поддержки. Там низкая плотность населения, и очень большая протяженность плеч обслуживания. Так, например, от Читы до Могочи более 700 километров. Пассажиропоток невелик. Но для десятков населенных пунктов в этом крае пригородные поезда - единственный вид общественного транспорта. Как и в других северных и отдаленных от центра регионах.
Многие проблемы пригородного комплекса уже решаются благодаря мерам, предпринятым правительством страны. Одна из них - износ подвижного состава. Так, например, в Ростовской области в этом году парк пригородного перевозчика уже пополнили 8 электропоездов ЭП3Д с повышенным уровнем комфорта. А всего в регион до конца года поступит 18 пригородных поездов новой серии.
В ряде регионов на пригородные маршруты вышли скоростные комфортабельные "Ласточки". И это позволило увеличить пассажиропоток, а также доходы перевозчиков и снизить компенсации им выпадающих доходов.
А в Москве реализуется новый, можно сказать, "прорывной" проект Московских скоростных диаметров. Планируют превратить природные железнодорожные линии в наземное метро для столицы и Подмосковья. При этом время в пути на многих маршрутах сократится в 1,5-2 раза.
Ежегодно на сети Российских железных дорог перевозится в пригородном сообщении более 1 миллиарда пассажиров. Поэтому так важно создать финансово устойчивую модель рынка пригородных пассажирских перевозок, которая им позволит развиваться и дальше. В этом и должен помочь новый Федеральный закон "Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок в Российской Федерации". В случае его принятия условия будут созданы. А все остальное зависит от бизнеса.
Евгений Бушмин, заместитель председателя Совета Федерации:
- Важно, чтобы законопроект заложил основу перехода на конкурентную модель организации перевозок, в том числе пригородных. Убыточным этот комплекс быть не должен.
Дмитрий Пегов, директор по пассажирским перевозкам РЖД:
- Решения, которые приняты за последние три года, стабилизировали пассажирский комплекс. Пригородный комплекс претерпел значительные изменения благодаря мерам налоговой поддержки, утверждению концепции развития, разработке комплексных планов транспортного обслуживания населения в регионах. Главный вопрос сегодня - обновление подвижного состава. Не у всех ППК есть для этого возможности.