Кроссовер Toyota по цене Lada Vesta: Как купить подержанный RAV4

История с пресловутым японским качеством, только со знаком "минус", началась еще в 70-х годах прошлого века, когда Toyota начала активную экспансию на рынок США. Правда японской марке, выпускавшей на тот момент маленькие и дешевые автомобильчики, сильно помог топливный кризис в Штатах. Toyota тогда воспринималась исключительно как бюджетная одноразовая поделка на тяжелые времена, по прошествии которых добропочтенный американец стремился купить, наконец-то, нормальную машину. Именно посредственная репутация Toyota, несмотря на неплохие объемы продаж, вынудила руководство марки придумать уже в 80-х годах новый, более престижный и качественный бренд, получивший имя Lexus.

В это же время первые, само собой, праворульные "Тойоты" начали попадать и в дальневосточную часть СССР, куда их, как правило, привозили наши моряки. Почему именно "Тойоты"? Потому что уже на тот момент именно этот бренд стал самым массовым автопроизводителем Японии, и моделей этой компании было просто больше всех. Тогда же начала зарождаться байка про настоящее японское качество. Дело в том, что наши соотечественники, попавшие в Японию, порой вытаскивали оттуда машины в прямом смысле слова с местных свалок, куда японцы отгоняли свои старенькие "Тойоты" умирать, давно купив новую машину.

Автомобиль с японской свалки с пробегом под двести тысяч километров, который заводится и ездит - уже был чудом техники. Но самое главное - на родных запчастях эти машины еще несколько лет относительно беспроблемно ездили по России, что на фоне "Жигулей", которые новые-то редко доживали без "капиталки" до пятидесяти тысяч пробега, было сравни прилету инопланетной тарелки. Ровно та же история творилась на европейской части России с немецкими машинами, марки которых советские граждане просто знали еще со времен войны.

Секрет популярности японских и немецких авто в России был не в какой-то их особенной конструктивной живучести и технологичности (развитые капиталистические страны плюс-минус шли в ногу в плане развития автопрома), а в том, что с падением железного занавеса, японские и немецкие автомобили просто первыми попали в Россию. Советские люди, выбирая между ломучими "Жигулями" и ломучими "Москвичами", просто не знали, что весь "западный мир" делает автомобили по-другому.

Toyota быстро сообразила, что на потенциально громадном рынке сказку о неломающихся автомобилях надо как-то поддерживать. Делать реально надежные и сверхвысокачественные автомобили было во-первых, затратно в плане производства, во-вторых, невыгодно в плане послепродажного обслуживания, а потому была придумана стратегия учащенных сервисных интервалов. Toyota стала одной из немногих марок, которая принуждала своих клиентов заезжать на сервис каждые 10 000 км, а для дизельных моделей интервал ТО до последнего составлял мизерные 5 000 км.

В мегаполисах некоторые владельцы "Тойот" умудрялись за год проходить обслуживание по пять-шесть раз, что в два-три раза превышало затраты на обслуживание любого конкурента. Надо ли говорить, что с такой частотой заезда на сервис, в машине просто ничего не успевало ломаться. Лишь когда рыночная конкуренция вынудила "Тойоту" увеличить интервалы, выяснилось, что показатели отзывных и гарантийных компаний у моделей среднестатистические. Однако информация про неубиваемость японских машин укоренилась в умах россиян.

Именно поэтому в немалом пределе 600 000 - 1 100 000 рублей (столько в России стоят самые востребованные новые автомобили, начиная от Lada Vesta и заканчивая Hyundai Creta или Renault Duster) можно рассмотреть RAV4 только третьего поколения (серия XA30), хотя на подходе уже пятое.

Кроссовер выпускался с 2006 по 2012 год, пережив за это время аж два рестайлинга - в 2008 и в 2010 годах. Особенностью именно третьего поколения стало то, что модель лишилась трехдверной версии, получив взамен, наоборот, удлиненный на 100 мм вариант с тремя рядами сидений, который, правда, так и не стал популярен. Кроме того, RAV4 III отличался гармоничным мягким дизайном с плавными линиями, за что тут же получил статус главного женского кроссовера, отпугнув даже лояльную мужскую аудиторию. Осознав ошибку, четвертое поколение японцы рисовали уже брутальным "монстром".

На Toyota RAV4 третьего поколения на разных рынках устанавливалась целая линейка двигателей - от 2.0-х до 3.5-литровых, а также 2.2-литровый дизель. Однако в России были доступны два бензиновых агрегата - четырехцилиндровые 2.0 (152 и 158 л.с.), а также 2.4-литровый мотор мощностью 170 л.с.

Базовым служил двигатель 2.0 серии 1AZ-FE\FSE, а его расточенный до 2.4 литров вариант обозначался 2AZ-FE\FSE. Последние буквы обозначают непосредственный впрыск топлива, имевший также маркировку D-4. Старший мотор американского происхождения и, как ни странно, критично относился к высокооктановому бензину, так что даже на фирменном сервисе в него рекомендовали лить 92-й бензин. Правда, качество топлива при этом должно было быть высоким, так же как и масла. Забитые форсунки, нагар в камерах, подклинивающий клапан EGR, плавающие обороты - все это, как правило, следствие использования плохого бензина.

В приводе ГРМ использовалась цепь, которая, однако, на моторе 2.0 не любила больших нагрузок и могла потребовать к себе внимания уже на 70 000 км, но обычно не доставляла проблем до 150 000-200 000 км. Еще один типичный недостаток на пробегах за 150 000 км - подъедание масла, которое связано с износом поршневых колец. Приводной ремень обычно не требует замены до 100 000 км пробега, а вот система охлаждения капризничает регулярно. Во-первых, следить нужно за состоянием радиатора, который имеет свойство быстро забиваться и терять герметичность - его рекомендуется регулярно чистить и промывать не реже раза в год. Правда, это все равно не избавит от течи насоса, который меняли в свое время по гарантии. Если этого не сделано, поинтересуйтесь, где и как обслуживалась машина, поскольку есть возможность нарваться на перегретый двигатель, который, скорее всего, придется "капиталить".

После рестайлинга 2010 года 2.0-литровый двигатель был заменен на обновленный серии 3ZR-FE\FAE мощностью 158 лошадиных сил. Его особенностью можно назвать двойную систему VVTi и внедрение системы регулировки клапанов Valvetronic. В обновленном моторе, главным образом, удалось победить жор масла, однако из-за дополнительных сложных систем стали чаще вылетать ошибки по управляющей электронике. В целом, все бензиновые двигатели RAV4 можно признать достаточно надежными, но требовательными к уходу - пробег за 300 000 км для них не редкость, однако только в том случае, если предыдущие владельцы не экономили на качестве топлива и масла, а также частоте его замены.

До рестайлинга оба двигателя оснащались старым 4-ступенчатым "автоматом", а для 2.0-литрового агрегата была доступна и 5-ступенчатая "механика", которая правда почти не пользовалась спросом. После рестайлинга механическая коробка получила шестую ступень, а обновленный 2.0-литровый двигатель получил взамен автомата новый бесступенчатый вариатор.

В отношении обоих вариантов автоматических трансмиссий можно дать две железные рекомендации - максимально часто менять масло (не реже 60 000 км) и как можно реже съезжать с асфальта. Классический автомат менее расторопен, может подтупливать и пинаться при переключениях (возможна замена гидрокомпенсаторов), но выдерживает порой до 300 000 км. Вариатор более комфортен в использовании, но ресурс его в полтора-два раза ниже. Особенно критично относится вариатор к повышенным нагрузкам - разрушение передней шестеренки, осей шестеренок и облом их зубчиков, а в критических случаях обрыв ремня. Кроме того, в вариаторе вдвое больше датчиков, выход любого из которых приводит к неправильной работе всей коробки. Кстати, тот факт, что на RAV4 следующего четвертого поколения вариатор был заменен обратно на автомат, говорит о многом.

Механическая коробка в обоих вариантах (5 и 6-ти ступенчатая) со временем может потребовать разве что замены синхранизаторов на первых двух передачах. Сцепление в среднем живет около 100 000 км. В остальном проблем данный узел не доставляет.

Почти все версии Toyota RAV4 третьего поколения были оснащены подключаемым через обычную электромагнитную муфту полным приводом. Версии только с передним появились после рестайлинга и только с механической КПП, а потому спросом почти не пользовались. Залог здоровья полного привода - опять же, традиционное у Тойоты внимание к замене масла в агрегате - не реже каждых 40 000 км. Гул со стороны задней оси, скорее всего, свидетельствует о скорой кончине дифференциала и превращению машины в переднеприводную.

Полностью независимую подвеску Toyota RAV4 можно признать крепкой, но жесткой и громкой. Удары вы будете слышать и чувствовать регулярно, однако ремонтировать и менять узлы нечасто. В основном, конечно, обращать на себя внимание будут втулки, стойки и наконечники. Самыми крепкими окажутся рычаги, выхаживающие порой до 120-150 тыс. км. Амортизаторы выдерживают в среднем около 100 тыс. км, а шаровые и ступичные подшипники - около 80 тыс. км.

Самой проблемной частью RAV4 является рулевая рейка, которая на кроссовере является почти расходником и меняется каждые 50-70 тыс. км. Есть вариант подешевле, в виде оригинального ремкомплекта, но надолго его не хватит. Тормоза требуют внимания каждые 40-50 тыс.км, когда придется смазывать суппорта, иначе их может подклинивать.

Toyota RAV4 неплохо справляется с коррозией. В основном "цвести" начинают кромки капота и дверей, а также пороги. Но очаги точечные и не сквозные, связанные с потерей краски в этих местах. Поскольку у третьего поколения "Рафика" багажная дверь была с запасным колесом и открывалась в бок, то провисшие петли почти гарантированы.

Что же касается салона, то основной его недостаток - традиционно дешевые материалы отделки и слабая шумоизоляция. В жестком пластике со временем заводятся сверчки и скрипы. Зато с интерьерной электрикой особых проблем не бывает.

Проблем в той или иной степени в Toyota RAV4 третьего поколения хватает, однако стоит признать, что ни одна из них не является критической.

При должном уходе, главной частью которого является обязательная и частая замена всех эксплуатационных жидкостей, автомобиль способен выхаживать за 300 000 км. Наиболее оптимальным выбором являются версии с классическим, хоть и не новым автоматом - то есть, либо дорестайлинговые версии с мотором 2.0, либо любые версии с мотором 2.4. Исполнения с вариатором и усовершенствованным двигателем 2.0 смотреть нужно вдвое внимательнее.